S4 - Verlängerung von Dortmund-Lütgendortmund bis Wanne-EickelS-Bahn Rhein-Ruhr-Sieg - Bauvorhaben
[ Definition | Geschichte | Liniennetz | Stationen | Fahrzeuge | Fahrplan | Zielnetz | Bauvorhaben ]
Im folgenden werden die Baumaßnahmen beschrieben, die zur Umsetzung des Zielnetzes erforderlich sind. Ohne Berücksichtigung der tatsächlichen Realisierungschancen werden hier alle Projekte aufgeführt, die im ÖPNV-Bedarfsplan, ÖPNV-Ausbauplan oder der Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW enthalten sind. Es handelt sich hierbei um eine Vielzahl von Projekten in unterschiedlichen Realisierungsphasen, die sich entweder im Bau bzw. in der konkreten Planung befinden, die im Rahmen von Machbarkeitsstudien näher untersucht werden oder bei denen es sich nur um Optionen handelt, die aktuell nicht näher beplant werden. Die Quellen für die hier enthaltenen Informationen sind am Ende dieser Seite aufgeführt. Ergänzungen und Korrekturen sind jederzeit per E-Mail willkommen.
Mit der Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW (IGVP) sollen alle Verkehrsprojekte in Nordrhein-Westfalen - Schiene und Straße - einer einheitlichen Bewertung unterzogen werden. Weitere Informationen zu den bewerteten Maßnahmen sind auf der Webseite der IGVP www.igvp.nrw.de geordnet nach Regierungsbezirken abzurufen. Die im folgenden angegebene Nummerierung verweist auf diese IGVP-Dossiers, auf Grund der Dateigröße wurde jedoch auf eine direkte Verlinkung verzichtet.
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S4 - Verlängerung von Dortmund-Lütgendortmund bis Wanne-Eickel
Streckenübersichtskarte (62 kB) |
Die Verlängerung der S4 von Dortmund-Lütgendortmund bis Wanne-Eickel als erster Schritt der geplanten Weiterführung bis Essen Hbf ist ein schon lange überfälliges Projekt (IGVP 13200). Es gehört zu den indisponiblen Vorhaben des ÖPNV-Bedarfsplanes von 1998. Im Mai 2001 wurde im Auftrag von DB Netz eine Nutzen-Kosten-Untersuchung erstellt, die die notwendigen Investitionen von rund 134 Mio. EUR aus volkswirtschaftlicher Sicht rechtfertigt. Die Übernahme der Betriebskosten innerhalb der beteiligten Kommunen ist allerdings weiterhin ungeklärt. Im Sachstandsbericht 2005 zum Nahverkehrsplan des VRR ist die Verlängerung der S4 in der Übersichtskarte "Mobilitätsgerechte Zugänge zu S-Bahnen im VRR" (Abbildung 11) als eine von vier geplanten S-Bahn-Strecken enthalten. |
Vorgesehen ist die Verlängerung des eingleisigen Tunnels Lütgendortmund bis kurz vor den Bahnhof Dortmund-Bövinghausen der Emschertalbahn (RB 43). Von hier an würde die S-Bahn-Strecke zweigleisig dem Trassenverlauf der heutigen Emschertalbahn bis Herne Bf folgen. Für den S-Bahn Betrieb ist eine Anpassung der Gleisradien zur Anhebung der Geschwindigkeit von 80 km/h auf 120 km/h, die Elektrifizierung der Strecke und die Beseitigung sämtlicher Bahnübergänge im Streckenverlauf erforderlich. Alle vorhandenen Haltepunkte sollen auf S-Bahn-Standard (96-cm-Bahnsteige etc.) angepasst werden. Der heutige Haltepunkt Merklinde wird zugunsten eines nach Norden verlegten Haltepunktes DO-Bövinghausen aufgegeben. Der Stadtteil Castrop-Rauxel-Schwerin erhält einen neuen Haltepunkt. Der vorhandene Haltepunkt Castrop-Rauxel Süd wird in Tieflage gelegt (BÜ-Beseitigung Münsterstraße) und in Castrop-Rauxel Altstadt umbenannt. Als weiterer Haltepunkt wird Herne-Börnig mit zwei 96-cm-Außenbahnsteigen versehen. Zur Einfädelung der S4 in die S-Bahn-Trasse im Verlauf der Köln-Mindener-Eisenbahn ist auf Höhe des ehemaligen Rbf Herne ein neues Überwerfungsbauwerk erforderlich. Im weiteren Verlauf benutzt die S4 dann die Gleise der S2 bis Wanne-Eickel, wo der Neubau einer Wendeanlage für endende Züge erforderlich ist.
Für die Verlängerung der S4 über Wanne-Eickel hinaus bis Essen sowie den durchgehenden 20-Min-Takt der S2 bis Duisburg (- Düsseldorf) ist ein Streckenausbau zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen erforderlich, da dieser Abschnitt neben dem Regional- und Nahverkehr auch vom Fernverkehr stark belegt ist. Für die Gesamtstrecke der S4 von Dortmund-Lütgendortmund bis Essen werden für den S-Bahn-Ausbau in Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW Investitionskosten von 261 Mio. EUR veranschlagt (IGVP 11055). Die Kosten für den Ausbau des Streckenabschnittes Herne - Wanne-Eickel sind im ÖPNV-Ausbauplan mit 52 Mio. EUR angegeben.
S5 - Neue Haltepunkte und alternative Linienführung
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An der S5 ist neben der Einrichtung eines durchgängigen 20-Min-Taktes zwischen Dortmund und Hagen vor allem
die Einrichtung neuer Haltepunkte vorgesehen. Dazu zählen in Dortmund DO-Barop, DO-Hombruch, in Witten WIT-Rüdinghauser Feld,
WIT-Universität und in Hagen der Haltepunkt HA-Eckesey. Der Ausbau der bestehenden Strecke gehört im ÖPNV-Bedarfsplan zu den bereits zugesagten bzw. begonnenen Vorhaben.
Neben dem Aus- und Neubau von Haltepunkten ist ein signaltechnischer Ausbau zur
Beschleunigung vorgesehen. Für diese Maßnahmen sind in der IGVP
Investitionskosten in Höhe von 31 Mio. EUR veranschlagt (IGVP 11041).
Daneben wird auch eine alternative Linienführung zwischen Hagen und Witten über die westliche Ruhrseite mit den neuen Haltepunkten Witten-Bommern, Wetter-Wengern und Wetter-Oberwengern geprüft (IGVP 11145). Der Ausbau der alternativen Streckenführung auf einer Länge von 16,2 km erfordert Investitionskosten von 85 Mio. EUR. Die alternative Streckenführung nutzt eine zweigleisige elektrifizierte Güterzugstrecke westlich der Ruhr, die den Bahnhof Witten mit dem Rangierbahnhof Hagen-Vorhalle verbindet. Um dabei weiterhin den Haltepunkt Wetter (Ruhr) bedienen zu können, ist jedoch eine neue Eisenbahnbrücke über die Ruhr zwischen Oberwengern und Wetter erforderlich, da die Güterzugstrecke erst am Rbf Hagen-Vorhalle wieder auf die S-Bahn-Strecke trifft. Mit der neuen Streckenführung würde sich die Fahrzeit Dortmund - Hagen von 32 auf 40 Min. verlängern, demgegenüber könnte durch die drei neuen Haltepunkte zusätzliches Fahrgastpotenzial erschlossen werden. |
S7 - Verlängerung von Solingen-Ohligs nach Wuppertal über Solingen und Remscheid
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Bisher sind Fahrgäste aus Remscheid und Solingen in Richtung Düsseldorf gezwungen in Solingen-Ohligs von der mit Dieseltriebzügen im 20-Min-Takt betriebenen RB 47 auf die S-Bahn-Linie S7 umzusteigen. Dieser Mangel soll durch die geplante Verlängerung der S7 über Solingen und Remscheid bis nach Wuppertal Hbf (KBS458) behoben werden. Dazu ist als wichtigste Baumaßnahme die Elektrifizierung der Strecke von Solingen-Ohligs bis Wuppertal erforderlich. Im Verlauf dieser Strecke befindet sich zwischen Solingen und Remscheid die höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands, die Müngstener Brücke über dem Tal der Wupper. |
Die Elektrifizierung ist aber auch Voraussetzung für eine im Zielnetz 2015 vorgesehene Regionalexpress-Linie auf dieser Strecke, mit der die Städte Remscheid und Solingen eine schnelle Verbindung in die Landeshauptstadt Düsseldorf erhalten könnten. Außerdem ist die Errichtung einiger neuer und die Verlegung bestehender Haltepunkte vorgesehen, um eine optimale Erschließung für die S-Bahn zu erreichen. Der bestehende Hauptbahnhof Solingen würde durch den Haltepunkt Solingen-Mitte ersetzt, als neue Haltepunkte sind SG-Grünewald, RS-Mixsiepen und RS-Kremenholl/Honsberg vorgesehen. Der Bahnhof Solingen-Ohligs könnte dann in Solingen Hbf umbenannt werden, da hier Anschluss an den Fernverkehr der Deutschen Bahn besteht.
Dieses Vorhaben gehört mit einer Streckenlänge von 36,5 km und Investitionskosten von 36 Mio. EUR zum vordringlichen Bedarf des ÖPNV-Bedarfplanes NRW. Im Rahmen der Bahnhofsoffensive NRW sind für die Modernisierung von 14 Haltepunkten dieser Strecke insgesamt 20.326 TEUR vorgesehen.
Um die Kosten für die aufwändige Elektrifizierung zu sparen, wird auch immer wieder die Umstellung der S7 auf Dieselbetrieb diskutiert. Damit wäre die Durchbindung der Züge von Düsseldorf über Solingen und Remscheid ohne größere Investitionen in die Infrastruktur möglich. Die Integrierte Gesamtverkehrsplanugn NRW berücksichtigt für diese Maßnahme nur den Ersatz der S7 durch eine verlängerte RB 47 mit modernen Dieselfahrzeugen auf dem Linienweg der S7 (IGVP 13165) und veranschlagt dafür Kosten in Höhe von 20 Mio. EUR. Allerdings könnte die S7/RB 47 im Dieselbetrieb den Tunnelbahnhof Düsseldorf Flughafen Terminal nicht mehr anfahren und müsste am Fernbahnhof Düsseldorf Flughafen oder in Düsseldorf-Wehrhahn enden. Am Bf Düsseldorf-Flughafen wäre dann der Bau einer Wendeanlage erforderlich. Für die Umweltbilanz und die Attraktivität des S-Bahnverkehrs ist eine Umstellung von elektrischer Traktion auf Dieselbetrieb allerdings nicht vorteilhaft.
Beim Bau der Ost-West-S-Bahn Mönchengladbach - Neuss - Düsseldorf - Wuppertal - Hagen (S8), deren Eröffnung im Mai 1988 erfolgt ist, wurden drei weitere Haltepunkte vorgesehen, die erst bei einer ausreichenden Verkehrsnachfrage nachträglich realisiert werden sollten. Es handelt sich dabei um die Stationen Neuss Stadtwald (zwischen Büttgen und Neuss Hbf), Düsseldorf-Tannenhof (an der Gubener Straße zwischen D-Flingern und D-Gerresheim) und Wuppertal-Vohwinkel Rangierbahnhof (zwischen Gruiten und W-Vohwinkel). Von diesen drei Haltepunkten ist im Zielnetz 2015 des VRR nur noch die Station Wuppertal-Vohwinkel Rangierbahnhof enthalten. Nach der Stilllegung des Rangierbahnhofes Wuppertal-Vohwinkel wird diese Station auch als Wuppertal-Vohwinkel West bezeichnet. Dafür finden sich im Zielnetz 2015 zusätzlich die geplanten Stationen Wuppertal-Arrenberg (zwischen W-Zoologischer Garten und W-Steinbeck) und Schwelm Ost (zwischen Schwelm und Gevelsberg West).
Der Haltepunkt Neuss Stadtwald wurde mit zwei Außenbahnsteigen geplant, bei den Haltepunkten Düsseldorf-Tannenhof und Wuppertal-Vohwinkel West sind jeweils Mittelbahnsteige vorgesehen. Während die Außenbahnsteige des Hp NE-Stadtwald an der zweigleisigen Strecke Neuss - Mönchengladbach ohne Anpassung der Gleisanlagen gebaut werden können, müsste für den Bau des Mittelbahnsteiges am Hp D-Tannenhof eines der beiden Streckengleise verschwenkt werden. Beim Bau von zwei Außenbahnsteigen auch an dieser Station wäre vmtl. keine Gleisverschwenkung erforderlich, da der Abstand zwischen dem Gleis Richtung Düsseldorf und der parallelen Fernstrecke ausreichend groß ist. Für den Bau des Hp W-Vohwinkel West wurden bereits Vorleistungen erbracht, indem der Abstand der beiden S-Bahn-Gleise im Bereich der Straßenunterführung Gruitener Straße für den künftigen Mittelbahnsteig entsprechend erweitert wurde. Die Realisierung dieser Station ist aber von der Neubebauung auf der Fläche des ehemaligen Rangierbahnhofes abhängig.
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Die geplante Stichstrecke, die die Innenstadt von Bottrop mit einem Haltepunkt im Tunnel erschließen wird, soll den größten Mangel des Hbf Bottrop beheben. Der im Mai 1998 an der S9 neu eröffnete Bottrop Hbf liegt am Rand der Stadt und ist an die City nur mit Bussen angebunden. Im weiteren Bedarf des ÖPNV-Bedarfsplanplans des Landes NRW ist dieses Bauvorhaben (Länge 1,6 km) mit einem Investitionsvolumen von 89,5 Mio. EUR enthalten. Diese Stichstrecke wird nur von Süden (Essen/Oberhausen) her erreichbar sein und soll von den S-Bahn-Linien S9 Wuppertal - Essen - Bottrop und S23 DU-Ruhrort - Oberhausen - Bottrop bedient werden. Der Nordast der bisherigen S9 soll dann als S19 von Haltern über Bottrop Hbf nach Essen betrieben werden. |
Im Sachstandsbericht 2005 zum Nahverkehrsplan des VRR ist die Stichstrecke Bottrop Hbf - BOT-Mitte in der Übersichtskarte "Mobilitätsgerechte Zugänge zu S-Bahnen im VRR" (Abbildung 11) als eine von vier geplanten S-Bahn-Strecken enthalten. In der Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW wird dieses Vorhaben nicht berücksichtigt. Dort ist im Rahmen der Reaktivierung der Hertener Bahn als Teilstück der Hamm-Osterfelder-Bahn die Weiterführung der S9 im 60-Min-Takt ab Bottrop Hbf über Gelsenkirchen-Buer Nord, Westerholt und Herten nach Recklinghausen Hbf vorgesehen (IGVP 15021).
S11 - Streckenausbau zwischen Köln-Dellbrück und Bergisch-Gladbach
Der östliche Streckenast der S11 ist zwischen Köln-Dellbrück und Bergisch-Gladbach nur eingleisig. Zur Verbesserung der Pünktlichkeit ist zunächst der zweigleisige Ausbau des Endbahnhofs in Bergisch-Gladbach vorgesehen, damit ein im Bahnhof stehender Zug die Einfahrt des nachfolgenden Zuges in den Bahnhof nicht behindert. Der neue Bahnsteig soll eine Bahnsteighöhe von 96 cm über Schienenoberkante erhalten, um einen höhengleichen Einstig zu ermöglichen.
In einem zweiten Schritt soll dann die 4,2 km lange Strecke zwischen Köln-Dellbrück und Bergisch-Gladbach durchgehend zweigleisig ausgebaut werden (IGVP 14153). Dies soll die Vorraussetzungen für einen künftigen 10-Min-Takt auf der S11 schaffen. Der Streckenausbau ist im ÖPNV-Ausbauplan des Landes NRW mit ca. 40 Mio. EUR enthalten. Gemäß IGVP belaufen sich die erforderlichen Investitionskosten für einen 15-Min.Takt auf 28,3 Mio. EUR. Ein genauer Termin für diese Maßnahmen ist noch unklar. Zurzeit wird morgens zwischen Dellbrück und Köln Hbf ein Verstärkerzug eingesetzt.
S13 -
rechtsrheinisch von Troisdorf bis Bonn-Oberkassel
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Vorgesehen ist, die
S-Bahn-Linie S13 Köln - Flughafen - Troisdorf über die rechte Rheinstrecke
bis
nach Bonn-Oberkassel weiterzuführen. Dieses Projekt ist im ÖPNV-Bedarfsplan des Landes bei den
bereits zugesagten bzw. begonnenen Vorhaben aufgeführt. Die
Flughafenschleife wurde am 13. Juni 2004 in Betrieb genommen (s. u.).
Für die Weiterführung der S13 auf der rechten Rheinseite ist der Ausbau der Strecke von Troisdorf nach Bonn-Oberkassel erforderlich. In diesem Zusammenhang ist der Ausbau der Stationen Troisdorf - Friedrich-Wilhelms-Hütte, Sankt Augustin - Menden, Bonn-Beuel und Bonn-Oberkassel sowie der Neubau von Haltepunkten in Bonn-Vilich und Bonn-Ramersdorf nach S-Bahn-Standard geplant. Da diese Strecke im Güterverkehr und mit zwei Regionalexpress-Linien stark belastet ist, soll östlich/bergseitig der Gleise der rechten Rheinstrecke (Strecke Nr. 2324) eine neue zweigleisige S-Bahnstrecke gebaut werden (Länge ca. 13,0 km). Zwischen Friedrich-Wilhelmshütte und Menden sowie Bonn-Beul und Bonn-Oberkassel sind eingleisige Abschnitte vorgesehen. Südlich des Bahnhofs Bonn-Oberkassel werden die beiden S-Bahngleise höhengleich in die Güterzugstrecke eingefädelt. Durch diese Verlängerung wird die Stadt Sankt Augustin und die rechtsrheinischen Bonner Stadtteile in den Verlauf der Linie S13 einbezogen. |
Für eine spätere Weiterführung ab Bonn-Oberkassel werden zwei Varianten diskutiert. Die ursprüngliche Planung umfasst die Verlängerung der S13 im 60-Min-Takt über vorhandene Gleise zur Landesgrenze NRW/RP in Bad Honnef und aus betrieblichen Gründen mindestens weiter bis Linz (Rhein). Der Ausbau des Abschnitts Bonn-Oberkassel - Bad Honnef ist im ÖPNV-Ausbauplan enthalten und soll 20 Mio. EUR kosten (IGVP 14050).
Als alternativer Vorschlag existiert außerdem die Planung, die S13 durch einen neuen Rheintunnel ins Bonner Bundesviertel und weiter nach Bonn Hbf (evtl. bis Euskirchen) zu führen. Diese Option findet im ÖPNV-Bedarfsplan als möglicher späterer Bedarf. Die Realisierung als vollwertige S-Bahn-Strecke ist auf Grund der hohen Kosten allerdings unwahrscheinlich. Aktuell wird die Verlängerung der S13 als 2-System-Stadtbahn mit Einbindung in das Bonner Stadtbahnnetzes diskutiert. Hierzu ist in Bonn-Ramersdorf der Bau einer Verbindungskurve zum Übergang vom S-Bahn- ins Stadtbahn-Netz sowie Bahnsteigverlängerungen im Stadtbahnnetz erforderlich, die insgesamt 32,150 Mio. EUR kosten sollen (IGVP 14052). Für die Rheinquerung würde dann die vorhandene Stadtbahnstrecke über die Konrad-Adenauer-Brücke (Südbrücke) genutzt. Mit einer solchen S13 als 2-System-Stadtbahn würde eine Direktverbindung Flughafen Köln/Bonn über Troisdorf - BN-Oberkassel - BN-Ramersdorf - BN-Regierungsviertel - Bonn Hbf nach Bornheim geschaffen.
Der Kölner S-Bahn Westring
(S14) - S-Bahnen nach Euskirchen und Bonn
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Der Kölner S-Bahn Westring soll die westlichen Stadtteile von Köln auch mit der S-Bahn erschließen und eine Weiterführung von S-Bahn-Linien nach Süden ermöglichen. Der Westring besteht aus dem Neubau von zwei S-Bahn-Gleisen westlich der bestehenden Fernbahn- und Güterzuggleise von K-Hansaring bis Hürth-Kalscheuren. Die bestehenden Bahnhöfe K-West (Verknüpfung mit Stadtbahn 3, 4, 5) und K-Süd (Stadtbahn 8, 9 und 18, 19) werden zu S-Bahn-Haltepunkten ausgebaut. Als neue Haltepunkte sind K-Media Park, K-Aachener Str. (Verknüpfung mit Stadtbahn 1 und 7), K-Weißhausstr. und K-Klettenberg (verlängerte Stadtbahn 13) vorgesehen. Untersucht wurde ebenfalls die Ausfädelung einer S-Bahn-Linie von K-Süd auf die Güterzugstrecke Richtung Südbrücke bis K-Bonntor. Aufgrund der hohen Kosten (höhenfreie Ausfädelung) und des geringen Fahrgastpotenzials wurde diese Möglichkeit wieder verworfen. In Hürth-Kalscheuren verzweigt die S-Bahn-Strecke und fädelt auf die Eifelstrecke Richtung Euskirchen und die linke Rheinstrecke nach Bonn ein. |
Als Betriebsprogramm ist die Verlängerung der Diesel-S-Bahn von Gummersbach (S14) über Hürth-Kalscheuren bis nach Euskirchen und die Verlängerung einer S-Bahn-Linie (S6 oder S16) von K-Hansaring über Hürth-Kalscheuren und Bonn Hbf bis Bonn-Mehlem vorgesehen. Von der S14 sollen einige Fahrten über Euskirchen hinaus bis Kall und Jünkerrath geführt werden. Um einen reibungslosen Mischbetrieb von S-Bahn und Regionalexpress auf dem eingleisigen Abschnitt zwischen Kall und Nettersheim zu ermöglichen, soll dann der Bahnhof Urft zum Kreuzungsbahnhof ausgebaut werden. Auf der Strecke von Hürth-Kalscheuren bis Bonn sind die neuen Haltepunkte Bornheim Nord, BN-Tannenbusch Süd und Bonn West geplant. Die Fertigstellung des S-Bahn Westrings ist frühestens für das Jahr 2012 zu erwarten.
Für den S-Bahn-Westring mit dem Bau zweier zusätzlicher S-Bahn-Gleise zwischen Köln-Hansaring und Hürth-Kalscheuren, den Bau der neuen Haltepunkte sowie die Anpassung der vorhandenen Stationen auf S-Bahn-Standard wird in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung mit Investitionskosten von insgesamt 249,5 Mio. EUR gerechnet (IGVP 14180).
S16 - Die S-Bahn zwischen Wuppertal und Köln
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Die geplante S-Bahn zwischen Wuppertal und Köln hat im Zielnetz 2015 des VRR sowie in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW die Liniennummer S14. Da beim VRS diese Nummer für die Diesel-S-Bahn zwischen Gummersbach, Köln und Euskirchen reserviert ist, wird hier die VRS-Bezeichnung S16 verwendet. Die geplante S16 zweigt aus Wuppertal kommend in Gruiten von der S-Bahn-Strecke ab und verläuft dann in südlicher Richtung entlang der IC-Strecke 2730 Guiten - Köln-Mülheim bis Leverkusen-Opladen. An dieser Strecke liegen die Haltepunkte Haan, Solingen-Ohligs und Leichlingen. Die S-Bahn-Strecke soll dabei ein- bis zweigleisig östlich der IC-Strecke trassiert werden. In Solingen-Ohligs besteht dann eine Verknüpfung mit der S-Bahnlinie S7, deren Bahnsteig dort ebenfalls auf der Ostseite liegt. Ab Leverkusen-Opladen bis Köln-Mülheim gibt es drei mögliche Streckenvarianten: Variante 1 sieht eine neue S-Bahn-Strecke von Opladen bis zur S6 in Leverkusen-Mitte vor. Im Zielnetz 2015 des VRS ist der mehrgleisige Ausbau der Intercity-Strecke (Wuppertal -) Opladen - Köln-Mülheim vorgesehen. |
Die aktuelle Planung beruht jedoch auf der dritten Variante, bei der die S-Bahn-Strecke westlich der Güterzugstrecke 2324 Mülheim-Speldorf - Niederlahnstein verläuft, da entlang dieser Strecke mehr Wohnbebauung als an der IC-Strecke vorhanden ist (größeres Fahrgastpotenzial). Neue S-Bahn-Haltepunkte entstehen dann in LEV-Opladen, LEV-Alkenrath, LEV-Morsbroich und K-Höhenhaus. Im Bahnhof Opladen würde der S-Bahnsteig also östlich des jetzigen Bahnsteigs liegen, die S-Bahnstrecke unterquert dann zusammen mit der IC-Strecke die Güterzugstrecke und schwenkt anschließend westlich an diese an. Kurz vor K-Mülheim kreuzt sich die Güterzugstrecke mit der Strecke der S11 von Bergisch-Gladbach kommend. An dieser Stelle würde die S16 dann in die bestehende S-Bahn-Strecke eingefädelt.
In der Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW sind für den Bau von zwei zusätzlichen S-Bahn-Gleisen sowie den Ausbau der Stationen auf S-Bahn-Standard Investitionskosten von 142,4 Mio. EUR vorgesehen (IGVP 14234). Die S-Bahn-Linie S14 soll darin von Köln-Mülheim über die Güterzugstrecke 2324 bis Leverkusen-Opladen und weiter entlang der KBS 455 über Solingen-Ohligs nach Wuppertal Hbf geführt werden (Variante 3). Auf der Strecke der dieser Linie verkehrt zurzeit die Regionalbahnlinie RB 48 Wuppertal - Köln - Bonn mit Triebfahrzeugen ET 425 im Stundentakt.
S20 - Die Ratinger Weststrecke
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Im Zielnetz 2015 des VRR bezeichnet S20 die S-Bahnlinie von Wesel nach Duisburg. Für diese Strecke bestehen aber zurzeit keine konkreten Planungen. Dagegen soll die Ratinger Weststrecke wieder für den Personenverkehr reaktiviert werden. Wenn diese Strecke als S-Bahn betrieben werden soll, ist die Verlängerung der S20 oder S2 von Duisburg über Ratingen nach Düsseldorf eine sinnvolle Alternative. Die Ratinger Weststrecke ist ein Teil der zweigleisigen elektrifizierten Güterzugstrecke 2324 Mülheim-Speldorf - Niederlahnstein, auf der der Personenverkehr im Jahr 1983 eingestellt wurde. Personenverkehr besteht zurzeit nur zwischen Duisburg Hbf und DU-Entenfang mit der Linie RB 37. Diese bedient die Haltepunkte DU-Wedau, DU-Bissingheim und DU-Entenfang. Bei Verlängerung dieser Strecke über Ratingen nach Düsseldorf würden die neuen Haltepunkte Ratingen-Lintorf, Ratingen-Tiefenbroich, Ratingen-West und in Düsseldorf-Grafenberg der neue Haltepunkt Schlüterstraße eingerichtet. Außerdem sind in Duisburg die neuen Haltepunkte DU-MulitCasa und DU-Barbarasee vorgesehen. Im Bahnhof Düsseldorf-Rath besteht eine Verknüpfung mit der S-Bahnlinie S6. |
Auf Ratinger Stadtgebiet wurden in der Vergangenheit bereits alle Brücken so gebaut, dass die zusätzliche Verlegung von ein bis zwei S-Bahn-Gleisen möglich ist. Die Linie RB 37 endet in Duisburg-Entenfang östlich der Güterzugstrecke. Hier müssten die S-Bahn-Gleise in die Güterzugstrecke eingefädelt oder an eine neue S-Bahn-Strecke, die östlich der Gz-Strecke verläuft, angeschlossen werden. Im Bahnhof Düsseldorf-Rath werden größere Umbauten erforderlich. Es existiert hier zwar ein Überwerfungsbauwerk der S-Bahn-Strecke der S6; dieses ermöglicht aber nur die Einfädelung von S-Bahn-Gleisen, die westlich der Gz-Strecke verlaufen. Im Bahnhof selber ist also der Neubau von mindestens einem Bahnsteig an den Güterzuggleisen erforderlich, oder die neue Strecke müsste hier auf die vorhandenen S-Bahn-Gleise ein- und danach wieder ausgefädelt werden. Ab Düsseldorf-Rath ist die Erweiterung der Strecke um ein bis zwei Gleise nur noch schwer möglich, da die Strecke hier durch den Grafenberger Tunnel verläuft. Um die Linie dann weiter nach Düsseldorf Hbf zu führen, könnte in D-Flingern die Verbindungskurve zwischen der Gz-Strecke und der Fernverkehrsstrecke Düsseldorf - Wuppertal (RE 4) genutzt werden. Für die S-Bahn wäre es allerdings sinnvoller, die Linie in die Ost-West-Stammstrecke (S8, S11) einzufädeln, um so auch den Haltepunkt D-Flingern bedienen zu können.
Im Mai 2001 wurde die technische Vorplanung für die Sanierung der 28 km langen Strecke von Duisburg Hbf bis Düsseldorf Hbf gestartet, zu der die Städte Duisburg, Ratingen und Düsseldorf eine Anschubfinanzierung von 150.000 EUR leisten. Eine Kosten-Nutzen-Untersuchung kam zu einem positiven Ergebnis. Im ÖPNV-Ausbauplan des Landes NRW sind für die Realisierung des ersten Bauabschnitts zwischen Duisburg-Entenfang und Düsseldorf-Rath (12,9 km) Investitionskosten von 4,4 Mio. EUR veranschlagt. Für die Gesamtmaßnahme Duisburg Hbf - Ratingen - Düsseldorf Hbf belaufen sich die Investitionskosten auf 25,2 Mio. EUR (IGVP 13011).
S21 - Die S-Bahn für den linken Niederrhein
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Mit der Linie S21 soll der linke Niederrhein in das S-Bahn-Netz des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr integriert werden. Zum Fahrplanwechsel im Mai 2001 startete die S21 zunächst im Vorlaufbetrieb im 30-Min-Takt von Mönchengladbach über Viersen und Krefeld nach Duisburg (KBS416). Bereits ab Februar 2001 wurde die Linie RB 33 auf elektrische Triebzüge der Baureihe ET 425 umgestellt. Dieser Vorlaufbetrieb findet allerdings weiterhin unter der Bezeichnung RB 33 statt; die Umbenennung in S21 ist erst mit dem Ausbau der Haltepunkte geplant. |
Der Ausbau der S-Bahn-Haltepunkte auf die erforderlichen Bahnsteighöhen wird voraussichtlich nicht so schnell erfolgen. 76-cm Bahnsteigkanten sind bisher nur in Möchengladbach Hbf, Krefeld Hbf und Duisburg Hbf vorhanden. Die Züge ET 425 erlauben daher einen Einstieg auch von 56- oder 38-cm-Bahnsteigen. Der Ausbau aller Haltepunkte auf S-Bahn-Standard soll dann nach Aufnahme des Vorlaufbetriebes erfolgen, wobei hier zunächst nur eine Anhebung der Bahnsteige auf 76 cm vorgesehen ist. Langfristig ist auch die Einrichtung neuer Haltepunkte (z. B. Krefeld-Lindental) und die Verlegung von Haltepunkten (z. B. Krefeld-Forsthaus) vorgesehen, um Erschließung der Krefelder Stadtteile zu verbessern. Insgesamt bestehen für die Stadt Krefeld Überlegungen zur Einrichtung von bis zu 5 neuen S-Bahn-Haltepunkten, die nicht im Zielnetz 2015 des VRR enthalten sind, obwohl diese ein großes Einwohnerpotential erschließen könnten. Siehe hierzu auch meine Diplomarbeit "Stadt und Bahnperspektiven Krefeld - Wirkungsabschätzung der räumlich-fuktionalen Aufwertung des Bahnhofsbereiches Krefeld-Uerdingen".
Für den Ausbau der Strecke Viersen - Mönchengladbach - Rheydt - Odenkirchen (16 km) sind im ÖPNV-Ausbauplan Nordrhein-Westfalen (Stufe 1) 61 Mio. EUR veranschlagt. Der weitere Ausbau der Strecke Viersen - Krefeld - Duisburg (35,9 km) ist im weiteren Bedarf des ÖPNV-Bedarfsplans mit Investitionskosten von 300 Mio. EUR enthalten (möglicherweise beinhalten diese Kosten eine Erweiterung der Rheinbrücke bei Duisburg-Rheinhausen). Im Rahmen einer breit angelegten Modernisierungsoffensive für die Bahnhöfe in NRW, für die die Deutsche Bahn AG und das Land NRW insgesamt 176 Mio. EUR ausgeben wollen, sollten die Krefelder Bahnhöfe Hohenbudberg, Uerdingen, Linn, Oppum, Hauptbahnhof und Forsthaus bis zum Jahr 2004 S-Bahn-tauglich gemacht werden. Die Integrierte Gesamtverkehrsplanung NRW enthält für die Gesamtstrecke der S21 von Duisburg bis Mönchengladbach erforderliche Investitionskosten von 67,1 Mio. EUR (IGVP 13181).
S22 - Die S-Bahn von Düsseldorf nach Krefeld
Von den beiden Krefelder S-Bahnen ist bisher nur die S21 im Zielnetz 2015 der VRR enthalten. Von Seiten der Stadt Krefeld wird aber auch eine schnelle Anbindung an die Landeshauptstadt Düsseldorf und den Flughafen gewünscht (als Alternative zur Stadtbahn U76). Realisiert werden sollte diese Verbindung mit einer S-Bahn-Linie S22 über Meerbuch-Osterrath und Neuss nach Düsseldorf Hbf (wie heute RE 10), von dort mit einigen Fahrten weiter bis D-Flughafen Terminal (Linienplanausschnitt siehe S21). Die Anbindung an den Flughafen könnte aber auch schon heute durch die Verlängerung der RE 10 bis zum Flughafen erreicht werden.
Eine alternative Streckenführung wäre mit einer S-Bahn-Neubaustrecke von D-Flughafen Terminal über D-Messe/Arena - neue Rheinquerung - MB-Osterrath für eine Verlängerung der S7 nach Krefeld möglich. Die Realisierung dieser direkten Streckenführung als vollwertige S-Bahn-Strecke ist jedoch auf Grund der hohen Kosten unwahrscheinlich. Ähnlich wie bei der Verlängerung der S13 von Bonn-Ramersdorf bis Bonn Hbf ist für diese Linienführung aber der Einsatz von 2-System-Fahrzeugen auf der geplanten Nordtangente der Düsseldorfer Stadtbahn (U81) denkbar. Im Düsseldorfer Stadtbahnnetz wird eine neue Verbindung Messe/Arena - Meerbusch mit einer neuen Rheinquerung geplant (IGVP 13042), die im Westen über D-Oberkassel bis nach Neuss und im Osten über den Flughafen bis nach Ratingen verlängert werden soll (IGVP 13026 und 13195). Auf dieser neuen Strecke sollen im Endausbau die Linien U78 Düsseldorf - Messe/Arena - Meerbusch - Krefeld, U80 Düsseldorf - Messe/Arena - Flughafen - Ratingen und U81 Neuss - D-Oberkassel - Meerbusch - Messe/Arena - Flughafen - Ratingen verkehren.
Mit System-Wechselstellen in Meerbusch-Osterrath und Düsseldorf-Unterrath könnte eine S-Bahn-Linie S22 Düsseldorf - D-Unterrath - Flughafen-Terminal - Messe-Arena - Meerbusch-Osterrath - Krefeld mit 2-System-Fahrzeugen unter Nutzung der Stadtbahn Nordtangente eingerichtet werden. Diese Linie würde eine direkte Anbindung Krefelds an den Flughafen sowie den Hauptbahnhof Düsseldorf schaffen und den Umweg über Neuss vermeiden. Mit einer Linienführung über die DB-Strecke zwischen Meerbusch und Krefeld als S-Bahn anstelle der verlängerten Linie U78 könnten die neuen Haltepunkte MB-Bösinghoven, KR-Oppum Süd, KR-Oppum und KR-Dießemer Bruch bedient werden.
S28 - Östliche Verlängerung der RegioBahn
von Mettmann bis Wuppertal-Vohwinkel
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Die S-Bahn S28 der RegioBahn ist seit September 1999 von Kaarst über Neuss und Düsseldorf nach Mettmann in Betrieb. Als Betreiber fungiert die Rheinisch-Bergische Eisenbahn (RBE), eine Connex-Tochter. Deren Vorgänger, die Deutsche Eisenbahn Gesellschaft (DEG) hatte am 1. Juli 1994 eine Option zur späteren Elektrifizierung und zur Verlängerung der Weststrecke bis Mönchengladbach - Viersen - Venlo und der Oststrecke bis Wuppertal erhalten. Die Verlängerung der Strecke vom jetzigen Endpunkt Mettmann Stadtwald bis Wuppertal-Vohwinkel ist im ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW mit einem Investitionsvolumen von 15,3 Mio. EUR (Länge 7,4 km) im vordringlichen Bedarf enthalten. In der Integrierten Gesamtverkehrsplanung werden hierfür Kosten von insgesamt 114,2 Mio. EUR (?) veranschlagt (IGVP 13199). |
Diskutiert werden zwei Streckenführungen, die beide im Osten über die neu zu bauende Dornaper Kurve an die Strecke der S9 von Essen angeschlossen werden sollen. Als zusätzliche Haltepunkte sind Mettmann-Ost und W-Dornap-Hahnenfurt bei beiden Streckenvarianten möglich. Die Südvariante nutzt die vorhandenen Gleise der ehemaligen Rheinischen Bahn von Mettmann bis Dornap-Hahnenfurt. Der Nachteil dieser Variante ist die Lage der Trasse zwischen zwei Kalksteinbrüchen, deren Betrieb durch die S-Bahn beeinträchtigt würde. Genutzt wird diese Trasse zzt. nur noch von Anschlusszügen zum Kalkwerk in Dornap-Hahnenfurt. Die Nordvariante erfordert einen Streckenneubau, der die Kalksteinbrüche nördlich umgeht. Diese Streckenführung ermöglicht zusätzlich auch einen neuen Haltepunkt in Wülfrath-Düssel. Von Dornap-Hahnenfurt soll die S28 dann über die bestehende Strecke der S9 nach W-Vohwinkel und Wuppertal Hbf weitergeführt. In der Integrierten Gesamtverkehrsplanung wird nur die Nordvariante mit Wülfrath-Düssel als einzigen neuen Haltepunkt betrachtet. Im Sachstandsbericht 2005 zum Nahverkehrsplan des VRR ist die östliche Verlängerung der S28 in der Übersichtskarte "Mobilitätsgerechte Zugänge zu S-Bahnen im VRR" (Abbildung 11) nur mit dem Haltepunkt W-Dornap/Hahnenfurt enthalten.
Die östliche Verlängerung der S28 bis nach Wuppertal Hbf (Zielnetz 2015) führt zu einem Angebot von 5 S-Bahn-Linien auf dem Abschnitt W-Vohwinkel - W-Hbf, das auch unter Berücksichtigung der parallel verlaufenden Schwebebahn etwas überdimensioniert erscheint. Gleichzeitig würde damit eine Diesel-S-Bahn unter Fahrdraht betrieben. Alternativ wäre daher eine Reaktivierung der alten Strecke der Rheinischen Eisenbahn am Nordrand des Wuppertals für den Personenverkehr denkbar (Haltepunkte: Lüntenbeck, Varresbeck, Dorp, Ottenbruch, Mirke, Ostersbaum, Loh, Rott, Wichlinghausen). Allerdings einschließlich des Schlenkers über W-Vohwinkel, um dort eine Verknüpfung mit den anderen S-Bahn-Linien zu erreichen (die alte Bundesbahn-Linie 66 nahm den direkten Weg Mettmann - W-Varresbeck). Diese Option ist allerdings bisher in keiner Planung vorgesehen.
S28 - Westliche Verlängerung der RegioBahn
von Kaarst bis Viersen oder Mönchengladbach
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Für die RegioBahn S28 ist bisher nur die östliche Verlängerung von Mettmann über W-Vohwinkel nach Wuppertal Hbf im Zielnetz 2015 des VRR enthalten. Die Stadt Willich wünscht aber auch eine Verlängerung nach Westen über Willich-Schiefbahn nach Viersen. Unklarheit besteht hier aber noch über die Finanzierung des Betriebskostendefizits dieser Verlängerung. Im Zielnetz 2015 des VRR ist eine neue Regionalexpress-Linie RE 18 von Düsseldorf über Neuss - Kaarst - Willich - Viersen - Kaldenkirchen nach Venlo enthalten, die einen Streckenneubau zwischen Kaarst und Viersen erfordert. Dieser Streckenneubau mit den neuen Haltepunkten Willich-Schiefbahn und Willich-Neersen könnte die Infrastruktur für eine westliche Verlängerung der RegioBahn bereitstellen. Die Strecke Kaarst - Viersen (14,0 km) ist im ÖPNV-Bedarfsplan 1998 als möglicher späterer Bedarf mit Investitionskosten von 216,8 Mio. EUR enthalten. |
Der ehemalige Bahnhof Neersen war Kreuzungsbahnhof der Bahnstrecken Krefeld - Mönchengladbach (stillgelegt) und Kaarst - Viersen (abgebaut). Heute liegt in diesem Bereich das Autobahnkreuz Neersen, die ehemaligen Bahntrassen wurden von den Autobahnen A44 und A52 teilweise überbaut. Bei einem Wiederaufbau der Strecke Kaarst - Viersen ist die Führung in der alten Trasse südlich der Autobahn A52 ungünstig, da dann die beiden Haltepunkte Schiefbahn und Neersen von den zughörigen Orten nördlich der Autobahn getrennt wären. Bei einem Trassenneubau nördlich der A52 könnten die Siedlungsbereiche der Willicher Stadtteile Unterbruch, Schiefbahn, Knickelsdorf, Niederheide und Neersen optimal durch neue Haltepunkte erschlossen werden.
In der Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW wird auch das Projekt einer Verlängerung der RegioBahn von Kaarst über den Flughafen Mönchengladbach (Düsseldorf Express Airport) nach Mönchengladbach betrachtet (IGVP 13180). Bei dieser Streckenvariante würde die alte Trasse mit den Haltepunkten Willich-Schiefbahn und Willich-Neersen bis zur Anbindung an die Strecke Viersen - Mönchengladbach wieder aufgebaut. Auf der weiteren Strecke bis Mönchengladbach Hbf ist dann auch die Bedienung eines neuen Haltepunktes MG-Eicken/Hoven möglich. Bei dieser Streckenführung südlich der Autobahn A52 kann auch der Flughafen Mönchengladbach eine Schienenanbindung erhalten. In der IGVP werden für diese Streckenverlängerung Investitionskosten von 32,2 Mio. EUR veranschlagt, wenn auch das IGVP-Dossier 13180 bzgl. dieses Projektes in sich unstimmig ist.
Circle-Line -
Reaktivierung der Niederbergischen Bahn
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Das Projekt Circle-Line besteht aus vier Teilprojekten, von denen jedes für sich unabhängig voneinander realisiert werden kann: Die erste Stufe umfasst neben der östlichen Verlängerung der Regio-Bahn von Mettmann-Stadtwald nach Wuppertal (siehe S28) zusätzlich die Reaktivierung der Niederbergischen Bahn von Wuppertal bis Wülfrath (IGVP 13185). In der zweiten Stufe soll die Niederbergische Bahn über Velbert und Heiligenhaus bis Düsseldorf geführt werden (IGVP 13186). Die dritte Stufe besteht aus einer neuen Tangentialverbindung im Düsseldorfer Norden als Stadtbahn vom Flughafen über eine neue Rheinquerung bis nach Neuss (IGVP 13042, siehe S22). Die westliche Verlängerung der Regio-Bahn von Kaarst nach Mönchengladbach bildet die vierte Stufe (IGVP 131800, siehe S28). Hier wird nur die Reaktivierung der Niederbergischen Bahn zwischen Wuppertal und dem Anschluss an die Ruhrtalbahn Düsseldorf - Ratingen - Essen (S6) betrachtet (Stufen 1 und 2). |
Die ehemalige Niederbergische Bahn zweigte in Wülrath-Aprath (Abzw Oberdüssel) von der Strecke Wuppertal-Vohwinkel - Essen (S9) ab und verlief nördlich der Kalksteinbrüche bis zum Bahnhof Wülfrath. Hier bestand Anschluss an die Angertalbahn (Kalkbahn) Wülfrath - Ratingen, die heute noch für Kalktransporte der Kalksteinwerke genutzt wird. Die Niederbergische Bahn Wuppertal - Wülfrath wurde stillgelegt und deren Trasse im Zuge des Neubaus des B224 überbaut. Für die Wiederaufnahme des Schienenverkehrs ist daher ein vollständiger Neubau der Trasse erforderlich, die dann westlich der B224 verlaufen würde. Die Trasse verläuft weiter am nördlichen Stadtrand von Wülfrath, wo die Einrichtung eines neuen Haltepunktes Wülfrath-Ellenbeek vorgesehen ist. Zusätzlich ist der Bau einer neuen Verbindungskurve in Dornap-Hahnenfurt für die Relation Mettmann-Stadtwald (S28) - Wülfrath-Aprath (S9) erforderlich. Diese erste Ausbaustufe der Circle-Line ist in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung mit Investitionskosten von 24,2 Mio. EUR vorgesehen (IGVP 13185).
Im weiteren Verlauf der Niederbergischen Bahn zwischen Wülfrath und Velbert sind noch Schienen vorhanden. Die Strecke ist jedoch stillgelegt. Die Trasse verlässt den Bahnhof Wülfrath in westlicher Richtung, wendet sich um 180° und steigt dann in Richtung Velbert an. Nach dem Ortsteil Tönisheide verläuft die Niederbergische Bahn durch das Stadtgebiet von Velbert, das mit drei neuen Haltepunkten (Velbert Mitte, Nord und West) optimal erschlossen werden könnte. In Richtung Heiligenhaus überquert die Bahn ein kurzes Teilstück der Autobahn A44, in deren Verlauf die Trasse ebenfalls überbaut wurde. Über den Haltepunkt Hetterscheidt wird der ehemalige Bahnhof Heiligenhaus erreicht. Auf der weiteren Strecke zwischen Heiligenhaus und dem Ruhrtal wurden die Bahnanlagen komplett zurückgebaut und auf Teilen der Trasse ein Wanderweg angelegt. Mehrere Eisenbahnüberführungen im Stadtgebiet Heiligenhaus sowie zwei große Viadukte über die Ruhrstraße sind noch vorhanden; ob die Statik den Wiederaufbau der Strecke aber zulässt, ist nicht bekannt. Weitere Haltepunkte in Heiligenhaus Oberilp (Sportfeld) und Unterilp würden umfangreiche Wohngebiete erschließen, die seit Stilllegung der Bahn neu entstanden sind.
Die Niederbergische Bahn hatte auf Höhe des Haltpunktes Kettwig-Stausee (S6) Anschluss an die Ruhrtalbahn in Richtung Essen. Im Zuge der Circle-Line soll aber eine neuer Anschluss in Richtung Düsseldorf geschaffen werden, wofür der Neubau einer Verbindungskurve im Bereich kurz vor dem Höseler Tunnel (S6) in Richtung Süden erforderlich ist. Eine Linienführung von der Niederbergischen Bahn in Richtung Essen ist nur als eine spätere Option vorgesehen. Das Betriebskonzept der Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW sieht für die Circle-Line zwei Linien im Stundentakt mit Endpunkten in Mettmann-Stadtwald bzw. Wuppertal Hbf und Düsseldorf Hbf bzw. Düsseldorf Flughafen vor. Diese Linien würden sich auf der Niederbergischen Bahn Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus und weiter über Ratingen bis nach Düsseldorf-Rath zu einem 30-Min-Takt ergänzen. Für diese zweite Ausbaustufe der Circle-Line werden in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung Investitionskosten von 38,3 Mio. EUR veranschlagt (IGVP 13186).
Im ersten Halbjahr 2005 wurden lokale Einzelstudien, das Finanzierungsmodell und die Einschätzung der Standardisierten Bewertung im Rahmen einer Studie abgeschlossen. In einer zweiten Studie sollen die Realisierungschancen der Ostverlängerung der S28 sowie einer Teilreaktivierung der Niederbergischen Bahn bis Wülfrath oder Velbert untersucht werden. In diese Studie sollen auch alternative Organisations- und Finanzierungsmodelle im Rahmen einer so genannten öffentlich-privaten Partnerschaft (PPP) einbezogen werden (Sachstandsbericht zum Nahverkehrsplan 2005).
S9 - Südast von Essen bis Wuppertal
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Der Südast der S9 von Essen bis Wuppertal ist
der südliche Abschnitt der seit langem geplanten Nord-Süd-S-Bahn,
deren Nordast von Haltern über Bottrop nach Essen zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 in Betrieb gegangen ist.
Für die Einführung des S-Bahn-Betriebes auf dieser Strecke waren umfangreiche Baumaßnahmen erforderlich. Die gesamte zweigleisige Strecke
zwischen Essen-Steele und Wuppertal-Vohwinkel (Länge 33 km) wurde elektrifiziert und die
vorhandenen Haltepunkte auf den S-Bahn-Standard angepasst. 16 Bahnübergänge
wurden beseitigt und durch Überführungen ersetzt. Zusätzlich wurden zwei neue Haltepunkte in Velbert-Rosenhügel und Wülfrath-Aprath eingerichtet.
Im Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel trifft die S-Bahn auf die Ost-West-Stammstrecke
durch Wuppertal, die derzeit von der S8 bedient wird. Gehalten wird in Vohwinkel am Mittelbahnsteig
nördlich des Empfangsgebäudes. Danach wird die Strecke eingleisig unter
den Fernbahngleisen hindurch zwischen die beiden S-Bahngleise, die südlich der Fernbahngleise verlaufen,
höhenfrei eingefädelt. Auf diesen
S-Bahngleisen verkehrt die S9 dann weiter bis Wuppertal Hbf. Die Aufnahme des S-Bahn-Betriebes
erfolgte zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003.
Im Zusammenhang mit dem Ausbau der S9 sollen auch die Haltepunkte der Wuppertaler Stammstrecke (S8, S9, S11) S-Bahn-gerecht ausgebaut werden. Verzögerungen der Baumaßnahme ergeben sich in Essen-Kupferdreh aufgrund von Planungsfehlern. Hier soll die S-Bahn-Trasse höhergelegt werden, um darunter Platz für einen Bushof, Straßenausbau und eine städtebauliche Aufwertung des Gebietes zu schaffen. Baubeginn ist hier vsl. 2004, mit der Fertigstellung wird Ende 2007 gerechnet, so dass die S-Bahn dort bisher nur provisorisch fahren kann. |
S12 - Vollausbau auf der rechten Rheinseite
Im Zusammenhang mit der Neubaustrecke Köln - Rhein/Main, die im August 2002 eröffnet wurde, fand der Ausbau der Strecke zwischen Köln und Troisdorf statt. Hier wurde die Trasse auf 6 Gleise erweitert, so dass nun Regional-/Nahverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr auf eigenen Gleisen abgewickelt werden können. Dabei wurden die S-Bahn-Haltepunkte Porz, Porz-Wahn und Spich S-Bahn-gerecht ausgebaut. Die neuen Haltepunkte Airport-Businesspark und Steinstraße ersetzen den bisherigen Haltepunkt Porz-Gremberghoven. Auch im weiteren Streckenverlauf auf der Siegstrecke zwischen Troisdorf und Au (Sieg) wurden alle Haltepunkte modernisiert und mit 76 cm hohen Bahnsteigen ausgestattet. In Hennef soll später zusätzlich ein neuer Haltepunkt Hennef-Ost eingerichtet werden, an dem künftig die in Hennef endenden Züge kehren sollen.
Die neue S-Bahn-Strecke Abzw Vingst - Abzw Flughafen Nord-Ost - Abzw Köln Steinstraße (Str. Nr. 2621) mit dem Haltepunkt Köln Steinstraße wurde bereits zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2003 in Betrieb genommen, der Haltepunkt Porz-Gremberghoven gleichzeitig stillgelegt. Die Inbetriebnahme Vollausbaus auf der gesamten Strecke bis Au (Sieg) erfolgte am 13. Juni 2004. Zu diesem kleinen Fahrplanwechsel wurden die Silberling-Garnituren auf der S12 durch standardmäßige S-Bahn-Fahrzeuge (ET 423) abgelöst. Die Linie S12 wird dann im 20-Min-Takt von Düren über Köln bis Hennef-Ost und von dort weiter bis Au (Sieg) im 60-Min-Takt verkehren. Auf der Kölner Stammstrecke bilden dann die Linien S12 und S13 zusammen einen 10-Min-Takt.
S13 - linksrheinisch von Köln bis Düren
Die Inbetriebnahme des linksrheinischen Abschnitts der S13 von Düren über Köln Hbf bis Köln-Deutz (Wendeanlage Zoobrücke) erfolgte im Dezember 2002. Die Arbeiten im Abschnitt Köln-Ehrenfeld wurden im Juni 2003 abgeschlossen. Mit Inbetriebnahme der S13 wurde die Grenzlandbahn (RB 21) Mönchengladbach - Aachen - Köln-Deutz eingestellt. Der durchgehende Verkehr zwischen Köln und Aachen wird durch die Linien RE 1 und RE 9 (neu RE 7) im Halbstundentakt hergestellt. In der Hauptverkehrszeit verdichtet eine verlängerte S6 das Fahrtenangebot bis Horrem auf einen 10-Min-Takt. Mit Inbetriebnahme der Flughafenanbindung (s. u.) durch die S13 im Juni 2004 wurde der Linienast von Köln nach Düren von der Linie S12 übernommen. Die S13 endet seitdem in Köln-Hansaring und verkehrt nur noch in der Hauptverkehrszeit weiter bis Horrem.
Das Gemeinschaftsprojekt ABS4/S13 beinhaltet die Ausbaustrecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (THALYS) zwischen Köln und Aachen und den Neubau einer S-Bahn-Strecke zwischen Köln und Düren (Länge 42 km). Die Schnellfahrstrecke entspricht einer zweigleisigen Neubaustrecke nördlich der bestehenden Strecke zwischen Köln und Düren für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h. Die S-Bahn erhält zwischen Köln und Kerpen-Horrem zwei Gleise größtenteils in der Lage der alten Trasse. Zwischen Horrem und Düren verläuft die S-Bahn eingleisig mit einem 5,5 km langen zweigleisigen Abschnitt zwischen Buir (einschließlich) und Vorbahnhof Düren. Die S-Bahn-Strecke beginnt an der bestehenden zweigeleisigen Wendeanlage nördlich des Haltepunktes K-Hansaring und wird anschließend über die Fernbahngeleise von Köln Hbf und die Güterzugleise von Köln-West auf die Südseite verschwenkt. Die bestehenden Bahnhöfe K-Ehrenfeld, Lövenich, Frechen-Königsdorf, Horrem, Buir und Düren wurden für die S-Bahn umgebaut und mit 96-cm hohen Bahnsteigen ausgestattet. In Köln entstand zwischen Ehrenfeld und Lövenich ein neuer Haltepunkt "Köln-Müngersdorf Technologiepark" an der Vitalisstraße. Der alte Bahnhof Sindorf wurde zugunsten eines neuen Haltepunktes im östlichen Siedlungsschwerpunkt von Sindorf aufgegeben. Kurzfristig in die Planung aufgenommen wurde ein zusätzlicher Haltepunkt "Merzenich" im zweigleisigen Abschnitt zwischen Buir und Düren (ÖPNV-Infrastrukturförderung NRW 2001). Die Investitionskosten für dieses Gemeinschaftsprojekt belaufen sich auf 560 Mio. EUR, die von den Projektbeteiligten je zur Hälfte getragen werden. Weitere Informationen zu dieser Baumaßnahme und den jeweils aktuellen Baufortschritt gibt es auf den Seiten von Christoph Schmitz.
Der neue Haltepunkt Köln-Weiden West an der Kölner Stadtgrenze (Bonnstraße) zwischen Köln-Lövenich und Frechen-Königsdorf wurde zum Fahrplanwechsel im Juni 2006 - rechtzeitig vor dem Beginn der Fußball-WM - in Betrieb genommen. Durch die Verlängerung der Stadtbahnlinie 1, die das Müngersdorfer Stadion bedient, wurde die S12 hier mit dem Kölner Stadtverkehr und durch den Bau eines Park+Ride-Parkplatzes einschließlich einer neuen Autobahnabfahrt mit dem Individualverkehr verknüpft werden. Der neue Haltepunkt Köln-Weiden West erschließt allerdings keine zusätzlichen Fahrgastpotenziale (Einwohner, Beschäftigte), da in der Umgebung keine Bebauung vorhanden ist.
S13 - Flughafenanbindung
Am 04. Dezember 2000 begann mit einem "ersten Spatenstich" am Bahnhof Porz-Wahn der Bau der Flughafenschleife (Länge 15,2 km). Seit dem Fahrplanwechsel Juni 2004 hat der Flughafen Köln/Bonn über diese Schleife einen Schienenanschluss für S-Bahn, Regional- und Fernverkehr erhalten. Die zweigleisige Flughafenschleife wird südlich des Autobahnkreuz Gremberg aus der Hauptstrecke ausgefädelt und verläuft dann über den neuen Haltepunkt Frankfurter Straße entlang der A 59 zum Flughafen. Dort ist ein unterirdischer viergleisiger Bahnhof unter dem neuen Terminal 2 entstanden, mit jeweils zwei Bahnsteiggleisen für Fern- und S-Bahn. Von dort verläuft die Strecke weiter unterirdisch entlang der Hermann-Löns-Straße, einschließlich eines möglichen Haltepunktes Köln-Grengel, für den jedoch keine Vorleistungen erbracht wurden, und wird dann nördlich des Bahnhofs Porz-Wahn wieder in die Hauptstrecke eingefädelt. Die Investitionskosten für die 15,2 km lange Flughafenschleife betrugen ca. 511 Mio. EUR und wurden zur Hälfte vom Bund als Ausgleich für den Berlin-Umzug von Regierung und Parlament übernommen. Die Flughafenschleife mit Verlängerung der S13 bis Troisdorf wurde am 13. Juni 2004 in Betrieb genommen.
Literatur
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