Variantenvorschläge zur "Kombi-Lösung"

Nach dem positiven Bürgerentscheid für die "Kombi-Lösung" muss es jetzt darum gehen, wie trotz der U-Strab mit der "Kombi-Lösung" eine zukunftsfähige Stadt- und Verkehrsentwicklung erreicht werden kann. Nach dem Motto "Wenn schon Stadtbahn-Tunnel, dann aber richtig!" möchte ich hier versuchen, mögliche Varianten für die Schwachpunkte der bisherigen "Kombi-Lösung" aufzuzeigen, sowie diese mit der von mir vorgeschlagenen Stadtbahntrasse in der Kriegsstraße zu kombinieren (siehe auch Nachsatz).

Bestandteil dieses Vorschlages ("Kombilösung Plus") ist weiterhin ein Tunnel unter der Kaiserstraße zwischen Mühlburger Tor im Westen und Durlacher Tor im Osten mit einem unterirdischen Südabzweig am Marktplatz, um eine schienenfreie Fußgängerzone zwischen Europaplatz und Kronenplatz zu schaffen. Aufgewertet wird diese Lösung durch eine vollwertige Stadtbahntrasse in der Kriegsstraße zwischen Entenfang und Durlacher Tor, wie sie unter Stadtbahntrasse Kriegsstraße beschrieben ist. Von dieser war in der "Kombi-Lösung" nur der Abschnitt zwischen Karlstor und Mendelsohnplatz vorgesehen, der auch hier vorrangig realisiert werden muss. In einer späteren Baustufe sollten dann die Westabschnitte der Kriegsstraße zwischen Karlstor und Brauerstraße sowie Weinbrennerplatz und Kühler Krug ergänzt werden.

Als Schwachpunkte wurden bei der "Kombi-Lösung" hauptsächlich die Lage der Tunnelrampen sowie die fehlenden Abbiegebeziehungen am Europa- und Kronenplatz sowie am Ettlinger Tor identifiziert. Dieser Vorschlag beinhaltet eine Tunnelrampe am Ettlinger Tor, die Abbiegebeziehungen wiederherstellt und Kosten spart. Für die unterirdische Umsteigehaltestelle am Marktplatz werden hier zwei Varianten vorgeschlagen, die auch die Beibehaltung der Haltestelle Herrenstraße ermöglichen. Außerdem werden verschiedene Vorschläge für die Linienführung bzw. die Lage der Tunnelrampe am Durlacher Tor gemacht. Für die Situation an den Umsteigehaltestellen Europa- und Kronenplatz ist mit der Untertunnelung der Kaiserstraße leider keine befriedigende Lösung möglich, es lassen sich nur Nachteile minimieren.

Tunnelrampe Ettlinger Tor

Die Tunnelrampe des Südabzweiges wird auf der Ettlinger Straße zwischen Kriegsstraße und Herrmann-Billing-Straße angeordnet. Dadurch ergeben sich Kostenersparnisse durch den Verzicht auf den Tunnel zwischen Ettlinger Tor und Augartenstraße sowie die entfallene Tunnelhaltestelle Kongresszentrum, die oberirdisch erhalten bleibt. Anstelle der unterirdischen Haltestelle Kongresszentrum kann dafür die Haltestelle Herrenstraße in der Kaiserstraße unterirdisch ohne Mehrkosten beibehalten werden.

An der Kreuzung der Ettlinger Straße mit der Herrmann-Billing- und Baumeisterstraße kann ein komplettes Gleisviereck eingebaut werden. Auf diese Weise sind weiterhin Abbiegebeziehungen aus der Baumeister- und der Hermann-Billing-Straße (z. B. Linie 5) in Richtung Marktplatz möglich. Außerdem können so weiterhin Linien von der Karlstraße/Mathystraße und von der Rüppurer Straße/Baumeisterstraße zum Marktplatz geführt werden. Bei einer Tunnelsperrung ist die Umleitung von Bahnen über Karl- und Fritz-Erler-Straße möglich, so dass die Flexibilität des Karlsruher Streckennetzes zumindest teilweise erhalten bleibt.

Zwischen der Kriegsstraße und der Hermann-Billing-Straße steht für die Tunnelrampe allerdings nur eine Entwicklungslänge von ca. 170 m zur Verfügung. Mit dieser Länge kann der Tunnel am Ettlinger Tor maximal die -1-Ebene erreichen (Die Rampe der Stadtbahnunterführung Durlacher Allee hat eine Länge von ca. 200 m). Bei der "Kombi-Lösung" war eine Tunnelrampe an dieser Stelle nicht möglich, da am Ettlinger Tor in der -1-Ebene der Kriegsstraßentunnel liegt. Um eine Rampe an dieser Stelle zu ermöglichen, muss der Kriegsstraßentunnel am Ettlinger Tor also in die -2-Ebene gelegt werden, so dass der Stadtbahntunnel in der -1-Ebene liegen kann. Diese Tieferlegung des Kriegsstraßentunnels ist technisch möglich, da die Ausfahrtsrampen zur Ettlinger Straße davon nicht berührt werden, führt jedoch zu höheren Kosten. Dafür reduzieren sich allerdings die Kosten für die unterirdische Haltestelle Ettlinger Tor, die dann nur noch in der -1-Ebene liegt.

Die Haltestelle Ettlinger Tor liegt dann im Tunnel über dem Kriegsstraßentunnel in der -1-Ebene. Zugänge können sowohl nördlich als auch südlich der Kriegsstraße angelegt werden. Eine Verteilerebene ist bei dieser Tiefenlage nicht mehr erforderlich bzw. nicht mehr möglich, so dass sich die Zugangswege deutlich verkürzen. Auf beiden Seiten der Kriegsstraße führen die Zugänge direkt von der Oberfläche zu den Bahnsteigen, so dass auf der nördlichen Seite ein direktes Umsteigen zwischen der Straßenbahnhaltestelle und der unterirdischen Station möglich wird.

Eine zweite Variante wäre eine Rampe direkt südlich der Hermann-Billing-Straße. Eine Anbindung der hier querenden Straßenbahnstrecke an den Stadtbahntunnel wäre dann nicht möglich. Als Ersatz dafür könnte aber die Strecke von der Herrmann-Billing-Straße über die bestehende Verbindung in der Ettlinger Straße an die neue Stadtbahntrasse in der Kriegsstraße angebunden werden. Die Haltestelle Kongresszentrum würde dann etwas in südlicher Richtung verschoben, so dass auf die U-Bahn-Haltestelle Kongresszentrum auch hier verzichtet werden könnte.

Haltestelle Marktplatz

Die in der "Kombi-Lösung" vorgesehene Haltestelle Marktplatz beinhaltete ein unterirdisches Gleisdreieck sowie zwei Haltestellenbereiche am Marktplatz und in der Lammstraße. Damit würde das bestehende oberirische Gleisdreieck mit den Kapazitätsengpässen nur unter die Erde verlegt und die Umsteigebeziehungen zwischen Ost-West-Linien und Linien in/aus Richtung Hauptbahnhof aufgrund der großen Entfernung zwischen den Haltestellen Lammstraße und Marktplatz stark verschlechtert. Linien der Relation Ettlinger Tor - Europaplatz müssten in dieser Haltestelle außerdem zweimal halten.

Zur Kapazitätssteigerung und zur Optimierung der Umsteigebeziehungen könnte man ein Haltestellenkonzept ähnlich der Haltestelle Appellhofplatz im Kölner Stadtbahnnetz realisieren (siehe Bild unten). Bei dieser Variante A wird die Fahrtbeziehung in Ost-West-Richtung wird vollständig kreuzungsfrei durch die Haltestelle geführt, indem das Gleis der Fahrtrichtung Europaplatz - Kronenplatz unter den Gleisen Richtung Ettlinger Tor hindurchgeführt wird. Auf diese Weise werden Behinderungen zwischen den Bahnen in West-Ost-Richtung mit den Zügen der Relationen Ettlinger Tor - Europaplatz und Kronenplatz - Ettlinger Tor ausgeschlossen. Mit vertretbarem Aufwand lässt sich somit zumindest eine teilweise niveaufreie Verzweigung realisieren. Während dieses Konzept am Kölner Appellhofplatz zu Kapazitätsengpässen führt, wäre es für die Situation am Karlsruher Marktplatz ein großer Fortschritt.

Durch die Anordnung von je zwei Bahnsteigen an den durchgehenden Gleisen in Ost-West-Richtung für die Züge der Relation Europaplatz - Kronenplatz sowie an den Gleisen Richtung Ettlinger Tor für die Relationen Europlatz / Kronenplatz - Ettlinger Tor halten alle Züge nur einmal am Marktplatz. Gleichzeitig werden durch die räumlich nahe Anordnung der Bahnsteige die Wege für Umsteiger minimiert. Zwischen den Bahnsteigen B und C / D muss sogar nur eine Ebene gewechselt werden. Durch die Anordnung von drei Bahnsteigen in der -1-Ebene, d. h. direkt unter Straßenniveau, sind diese auf kürzestem Wege von der Oberfläche aus zu erreichen. Der Abstand zwischen den Haltestellen Marktplatz und Europaplatz ist dann wieder groß genug, um die Haltestelle Herrenstraße beibehalten zu können.

Mit einem etwas größerem Aufwand lässt sich ein Knoten realisieren, der vollständig ohne niveaugleiche Kreuzungen auskommt und eine große Flexibilität ermöglicht. Bei der Variante B (siehe Bild unten) kann der Verkehr über nur drei Bahnsteige abgewickelt werden, die parallel in Ost-West-Richtung auf der Nordseite des Marktplatzes angelegt werden. Dabei ergibt sich eine eindeutige Richtungszuordnung: Bahnsteig A für Züge in Richtung Europaplatz, Bahnsteig B für Züge in Richtung Ettlinger Tor und Bahnsteig C für Züge Richtung Kronenplatz. Der Zugang zu den Bahnsteigen ist entweder direkt von der Oberfläche oder über eine Zwischenebene möglich. Die Umsteigewege werden aufgrund der räumlich engen Zuordnung der Bahnsteige minimiert. Das Umsteigen zwischen den Zügen Richtung Ettlinger Tor und den am Marktplatz in Ost-West-Richtung fahrenden Zügen ist in der jeweils vorliegenden Haltestelle (Europaplatz/Herrenstraße bzw. Kronenplatz) am gleichen Bahnsteig möglich.

Um diese Bahnsteiganordnung zu ermöglichen, teilt sich die vom Ettlinger Tor kommende Strecke schon vor dem Marktplatz (evtl. am Rondellplatz) in zwei Strecken auf, die den Marktplatz östlich bzw. westlich umfahren und dann von Osten bzw. Westen in die Haltestelle Marktplatz geführt werden. Für beide Umfahrungsstrecken, die evtl. im Verlauf der Lammstraße bzw. Kreuzstraße geführt werden können, ist allerdings die Unterfahrung von Gebäuden und daher eine tiefere Lage der Tunnel erforderlich, insbesondere wenn eine Trassierung mit möglichst großen Radien angestrebt wird. Da alle Fahrtbeziehungen ohne niveaugleiche Kreuzung von Streckengleisen möglich sind, wird eine hohe Leistungsfähigkeit dieses Knotens erreicht. Durch entsprechende Gleisverbindungen ist es bei dieser Variante auch möglich, von Süden kommende Züge am Marktplatz ohne Richtungswechsel enden zu lassen, indem diese durch eine der beiden Gleisschleifen geführt werden.

Europaplatz und Kronenplatz

Durch die unterirdische Führung des Schienenverkehrs in Ost-West-Richtung unter der Kaiserstraße und der oberirdischen Führung in der Karlstraße und Rüppurer Straße/Fritz-Erler-Straße sind Abbiegebeziehungen am Europaplatz und am Kronenplatz in Richtung Marktplatz nicht mehr möglich. Es ist daher wichtig, die Wege für Umsteiger zwischen den oberirdischen Haltestellen und den unterirdischen Bahnsteigen möglichst kurz zu halten. Die Fahrtmöglichkeiten aus der Karlstraße und der Rüppurer Straße zum Marktplatz, sind unter Umgehung von Europaplatz und Kronenplatz bei der oben vorgeschlagenen Rampe am Ettlinger Tor allerdings über Hermann-Billing-Straße bzw. Baumeisterstraße weiterhin möglich.

Zu Minimierung der Umsteigewege ist es neben der räumlich nahen Zuordnung der Bahnsteige optimal, die unterirdischen Bahnsteige direkt unter Straßenniveau in der -1-Ebene anzulegen. Am Europaplatz können die Bahnsteige in der -1-Ebene direkt unter den oberirdischen Bahnsteigen vor der Postgalerie (Kaiserstraße) angelegt werden, so dass eine direkte Verbindung über Treppen und Aufzüge möglich ist. Am östlichen Ende der unterirdischen Außenbahnsteige ist ein direkter Treppenaufgang in die Fußgängerzone Kaiserstraße (westlich Karlstraße) möglich.

Am Kronenplatz liegen die oberirdischen Bahnsteige in der Fritz-Erler-Straße (Nord-Süd-Richtung) und die unterirdischen Bahnsteige nördlich davon in der Kaiserstraße (Ost-West-Richtung), idealerweise in der -1-Ebene. Hier ist nur ein direkter Treppenzugang vom Nordende der beiden oberirdischen Bahnsteige zum unterirdischen Außenbahnsteig der Fahrtrichtung Durlacher Tor möglich. Für Umsteiger in bzw. aus Richtung Marktplatz ist die Querung der Kaiserstraße erforderlich. Am westlichen Ende der unterirdischen Außenbahnsteige ist ein direkter Treppenaufgang in die Fußgängerzone Kaiserstraße (östlich Fritz-Erler-Straße) möglich.

Tunnelrampe Durlacher Tor

Für die Gestaltung des Knotenpunktes am Durlacher Tor werden drei Varianten vorgeschlagen. Das Konzept der "Kombi-Lösung" entspricht der Variante A, wobei dort die oberirdischen Verbindung aus der Durlacher Allee in die Kaiserstraße nicht im regulären Linienbetrieb genutzt werden soll.

Die Variante A enthält zusätzlich zur ursprünglichen "Kombi-Lösung" eine oberirdische Verbindung aus der Durlacher Allee in die Kaiserstraße. Der Vorteil dieser Variante ist die Möglichkeit, weiterhin Straßenbahnlinien aus der Durlacher Allee oberirdisch in die Kaiserstraße (- Kronenplatz - Fritz-Erler-Straße) führen zu können. Daneben bietet sie aber auch die Möglichkeit im Störungsfall, z. B. bei Tunnelsperrung, alle Bahnen auf dem kürzesten Weg über die Kapellenstraße umleiten zu können. Allerdings ist auch hierbei die reguläre Umleitung der Linie S 2 über die Tullastraße (bei Führung durch den Kaiserstraßen-Tunnel) bzw. über die Kapellenstraße (bei Führung über die Kriegsstraßen-Trasse) erforderlich, was zu Fahrzeitverlängerungen führt. Der Kapazitätsvorteil der Rampe östlich des Durlacher Tores kommt aber auch hier zum Tragen, da die Bahnen der Relation Durlacher Allee - Marktplatz kreuzungsfrei geführt werden können. Bei Ergänzung einer unterirdischen Abzweigung mit einer zusätzlichen Rampe in der Karl-Wilhelm-Straße, wäre weiterhin die direkte Führung der S 2 möglich.

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Bei der Variante B bleiben am Durlacher Tor alle Abbiegebeziehungen erhalten bzw. werden wieder ermöglicht. Alle Bahnen aus der Karl-Wilhelm-Straße und der Durlacher Allee können wahlweise durch den Kaiserstraßentunnel zum Marktplatz, oberirdisch über die Kaiserstraße zum Kronenplatz oder über die Kapellenstraße zum Mendelsohnplatz geführt werden. Dafür ist der Bau einer Tunnelrampe westlich des Durlacher Tores erforderlich. Aufgrund des engen Straßenquerschnitts in der Kaiserstraße kann die Realisierung nur über eine Sonderlösung erfolgen. Hier werden zwei einzelne Rampen vorgeschlagen, die zwischen den oberirdischen Gleisen hintereinander angeordnet werden. Zwei Rampen sind erforderlich, wenn wie hier vorausgesetzt keine eingleisige Führung einer der Strecken möglich ist. Aber auch bei dieser Lösung kommt es zu Einschränkungen für den Straßenverkehr, entweder durch eine Einbahnstraßenregelung oder durch die Lage eines Straßenbahngleises in der Straßenfahrbahn.

 

Die Variante C ermöglicht ebenfalls alle Abbiegebeziehungen am Durlacher Tor. Allerdings wird hier auf die oberirdische Trasse durch die Kaiserstraße verzichtet. Damit verbunden ist der Verzicht auf die oberirdische Haltestelle Kronenplatz, da alle Straßenbahnen zwischen Durlacher Tor und Mendelsohnplatz dann über die Kapellenstraße geführt werden müssen. Der Kronenplatz kann allerdings weiterhin von allen Straßenbahnen aus der Durlacher Alle sowie aus der Karl-Wilhelm-Straße (unterirdisch) bedient werden, nur die Verbindung aus der Rüppurer Straße zum Kronenplatz entfällt. Bei dieser Linienführung ist dann eine doppelgleisige Rampe in der Kaiserstraße möglich. Bei den Varianten B und C ergibt sich allerdings keine Entlastung für den Knoten Durlacher Tor, da sich die Fahrtbeziehungen in Ost-West- und in Nord-Süd-Richtung kreuzen.

Nachsatz

Die hier beschriebenen Vorschläge sind kein Plädoyer für die von der Stadt vorgeschlagene "Kombi-Lösung". Hiermit sollen nur die Schwachpunkte dieser "Kombi-Lösung" verdeutlicht und gleichzeitig mögliche Alternativen vorgeschlagen werden. Die "Kombi-Lösung" ist sowohl in der ursprünglichen Variante als auch mit den hier gemachten Alternativvorschlägen zzt. nicht finanzierbar und unter Umständen nicht einmal förderfähig. Dies gilt insbesondere für den Stadtbahntunnel unter der Kaiserstraße. Daher sollte jetzt das Hauptaugenmerk auf den Umbau der Kriegsstraße gerichtet werden. Denn im Gegensatz zum Straßenbahnverkehr in der Kaiserstraße, der das Stadtbild belebt und dem Einzelhandel Kundenströme zuführt, ist der Autoverkehr mitsamt der zugehörigen Verkehrsanlagen in der Kriegsstraße hinderlich für die Stadtentwicklung. Durch den Umbau der Kriegsstraße - Autotunnel und zusätzliche Stadtbahntrasse - lassen sich schnell positive Effekte für die Karlsruher Stadt- und Verkehrsentwicklung erzielen, ohne damit weitere Maßnahmen - z. B. die "Kombi-Lösung" - zu einem späteren Zeitpunkt auszuschließen.


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