Stellungnahme zur "Kombi-Lösung"

Die Stadt Karlsruhe hat als Ergebnis des Bürgerbeteiligungsverfahrens "City 2015" die sog. "Kombi-Lösung" entwickelt, die im September die Grundlage des Bürgerentscheids war. Dieses Konzept umfasst einen Stadtbahntunnel unter der Kaiserstraße zwischen Mühlburger Tor und Durlacher Tor mit einem Südabzweig am Marktplatz (U-Strab), eine straßenbahnfreie Fußgängerzone zwischen Europaplatz und Kronenplatz sowie die Umgestaltung der Kriegsstraße zwischen Mendelsohnplatz und Karlstraße mit einem Autotunnel und einer oberirdischen Straßenbahnstrecke (siehe Bild).

Kombi-Lösung Planung
"Kombi-Lösung" (Quelle: www.ja-zur-ustrab.de)

Im Gegensatz zur ursprünglich vorgesehenen Totallösung eines Stadtbahntunnels mit drei Südabzweigen geht die "Kombi-Lösung" in die richtige Richtung, da die Umgestaltung der Kriegsstraße Bestandteil des Lösungskonzeptes ist. Das Konzept der "Kombi-Lösung" ist aber insgesamt noch nicht ausgereift und enthält m. E. noch einige schwerwiegende Mängel, die hier aufgezeigt werden sollen. Einige der hier aufgeführten Einwendungen wurden im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Stadtbahntunnel Kaiserstraße bzw. des Bebauungsplanverfahrens für den Umbau der Kriegsstraße im Februar 2006 als Stellungnahme eingebracht.

Umsteigezwang und verlängerte Fahrzeiten durch Verlust von Abbiegebeziehungen und fehlende Umleitungsmöglichkeiten

Die Planung für den Stadtbahntunnel umfasst den Rückbau von Abbiegemöglichkeiten in Richtung Kaiserstraße bzw. Marktplatz, obwohl diese gemäß der Planungsbegründung die Hauptziele der Fahrgäste in Karlsruhe sind (siehe Bild). Der Marktplatz kann nur noch auf der unterirdischen Ost-West-Achse angefahren werden. Die oberirdischen Strecken biegen von Süden kommend am Europaplatz Richtung Mühlburg und am Kronenplatz Richtung Durlach ab, so dass für alle Fahrgäste Richtung Marktplatz ein Umsteigen zwischen den oberirdischen Straßenbahnlinien und der U-Strab erforderlich wird.

Kombi-Lösung Streckennetz

Durch die fehlenden Abbiegebeziehungen werden viele Linienführungen unmöglich, es entsteht ein Umsteigezwang und die Umleitungsmöglichkeiten werden stark eingeschränkt (siehe Bild). Folgende Abbiegemöglichkeiten, die im Ist-Zustand von Linien genutzt werden, sind bei Realisierung des Stadtbahntunnels Kaiserstraße nicht mehr möglich:

Die Bewohner der Stadtteile Weststadt (Linie 5), Südweststadt (Linie 4), Südstadt (Linie 3), Waldstadt (Linie 4) sowie Rintheim (Linie 5) verlieren die direkte Anbindung an die Innenstadt (Marktplatz), die eigentlich mit dem Stadtbahntunnel gesichert werden sollte. Durch den Rückbau dieser Abbiegemöglichkeiten entsteht ein Umsteigezwang für die Fahrgäste dieser Linien, der zu erheblichen Komforteinbußen im ÖPNV sowie zu längeren Reisezeiten führt. Die negativen Auswirkungen dieses Umsteigezwangs an den o. g. Knotenpunkten sind umso gravierender, da hier beim Umsteigen von den oberirdischen Straßenbahnhaltestellen in die tief liegenden Stationen (-2-Ebene) gewechselt werden muss.

Zusätzlich ergeben sich durch den Wegfall dieser Abbiegemöglichkeiten sowie die fehlenden Abbiegemöglichkeiten am Ettlinger Tor/Kongresszentrum wesentliche Nachteile für den Verkehrsbetrieb, da die Flexibilität im Streckennetz stark eingeschränkt wird und dadurch Umleitungen im Störungsfall nur noch schwer bis gar nicht mehr möglich sind.

Der Verlust der Abbiegebeziehungen am Durlacher Tor für soll für die Linien 4 und S2 mittels einer neuen Streckenführung über die Tullastraße und die Durlacher Allee kompensiert werden. Diese Umwegfahrten sind notwendig, damit diese Linien auf der Durlacher Allee in den Stadtbahntunnel eingeführt werden können. Neben den Reisezeitverlängerung durch die zusätzlichen Umsteigezeiten in den oben genannten Relationen ergibt sich bei den Linien, die von der Haid-und-Neu-Straße in den Stadtbahntunnel eingeführt werden sollen (Linien 4 und S2), eine Fahrzeitverlängerung durch die Umwegfahrten über die Tullastraße.

Diese Fahrzeitverlängerung macht die Fahrzeitgewinne der Züge im Tunnel (beide ca. 2-3 Minuten) wieder zunichte, so dass sich insgesamt keine kürzeren Reisezeiten für die Fahrgäste ergeben. Dies gilt unabhängig von den unten beschriebenen verlängerten Zugangszeiten, die zusätzlich zu berücksichtigen sind. Zusätzlich ergeben sich durch diese Fahrzeitverlängerung Nachteile für den Verkehrsbetrieb, da die durch den Tunnel erreichten Fahrzeitgewinne nicht zur einer Reduzierung der Umläufe und damit des Fahrzeugbedarfs der betroffenen Linien herangezogen werden können.

Verlängerte Reisezeiten durch höhere Zugangszeiten bei unterirdischen Haltestellen und größere Haltestellenabstände

Es wird argumentiert, dass die meisten Fahrgäste ihr Ziel in der Kaiserstraße haben. Daher müssten alle Straßenbahnlinien direkt dorthin fahren. Mit der "Kombi-Lösung" werden aber die Zugangszeiten zu den Haltestellen wesentlich erhöht. Dadurch steigt der Widerstand zur Benutzung der Straßen- und Stadtbahn. Das erfolgreiche Karlsruher Modell würde durch den Straßenbahntunnel also wesentlich an Attraktivität verlieren. Die Gründe für die höheren Zugangszeiten liegen sowohl im Wegfall von Haltestellen als auch in der großen Tiefe der geplanten Tunnelbahnhöfe begründet.

Kombi-Lösung Haltestellen

Bei den vorgelegten Planungen vergrößern sich die Haltestellenabstände auf der Kaiserstraße zwischen Mühlburger und Durlacher Tor, da die Haltestelle "Herrenstraße" entfällt und die Haltestelle "Mühlburger Tor" durch die weiter westlich liegende Haltestelle "Helmholtz-Gymnasium" ersetzt wird. Der mittlere Haltestellenabstand beträgt gemäß der Planung künftig 645 m (5 Haltestellen auf 2.580 m) gegenüber heute 456 m (6 Haltestellen auf 2.280 m). Die Vergrößerung der Zugangsweite entspricht der halben Verlängerung des Haltestellenabstandes von 189 m. Die um 95 m größere Zugangsweite führt zu einer um 1,14 Minuten verlängerten Zugangszeit (bei einer Fußgängergeschwindigkeit von 5 km/h).

Die Haltestelle "Kaiserstraße West" kann in diese Rechnung nicht einbezogen werden, da hier die Züge im Tunnel nicht halten können und diese Haltestelle für die Fahrgäste aus Richtung Marktplatz daher nur mit Umsteigen am Europaplatz erreichbar ist. Die hierzu erforderliche Umsteigezeit wäre allerdings höher als die Fußwegezeit bis zur Haltestelle "Kaiserstraße West", so dass die Nutzung der Straßenbahn auf dieser Relation keine Alternative ist. Durch die nach Osten verschobenen Haltestelle "Gottesauer Platz" vergrößert sich hier auch der Haltestellenabstand zum Durlacher Tor. Für den mittleren Haltestellenabstand auf der Kaiserstraße wird diese Verschiebung hier jedoch nicht berücksichtigt.

Außerdem ist der entscheidende Nachteil von Tunnelhaltestellen zu berücksichtigen. Kurze Zugangszeiten werden - wenn nicht durch oberirdische Haltestellen - durch Haltestellen in der -1-Ebene, d. h. direkt unter Straßenniveau ermöglicht. Bei den vorliegenden Planungen liegen die Haltestellen aber wesentlich tiefer, insbesondere die Haltestellen am Marktplatz und am Ettllinger Tor liegen wegen der darüber liegenden Tunnel in großer Tiefe. Durch den Umbau der Haltestellen in der Kaiserstraße zu unterirdischen Stationen in der -2-Ebene verlängern sich die Zugangswege zu den Bahnsteigen und die Orientierung innerhalb der Haltestellen wird erschwert. Die Zugangszeiten verlängern sich zusätzlich durch die Überwindung des Höhenunterschiedes zwischen Straßen- und Bahnsteigebene mittels Treppen, Rolltreppen bzw. Aufzügen mit entsprechenden Wartezeiten. Unter Berücksichtigung der notwendigen Orientierungszeit und der Umwege innerhalb der unterirdischen Haltestellen muss als zusätzliche Zugangszeit hier mindestens 1 Minute angesetzt werden.

Die Vergrößerung der Haltestellenabstände und Verlegung der Haltestellen in die -2-Ebene führt insgesamt zu einer wesentlichen Erhöhung der Zugangszeiten zu den Haltestellen des ÖPNV in der Kaiserstraße. Nach obiger Abschätzung beträgt der zusätzliche Zeitaufwand in der Summe ca. 2,14 Minuten. Die Beschleunigung der Fahrzeiten der Züge im Tunnel zwischen Durlacher Tor und Mühlburger Tor beträgt insgesamt ca. 2 - 3 Minuten. Insgesamt kommt es dadurch also zu keiner wesentlichen Reduzierung der Reisezeiten für die Fahrgäste, da die Fahrzeitgewinne durch die verlängerten Zugangszeiten wieder aufgezehrt werden. Für die Fahrgäste, die zusätzlich durch Umsteigezeiten oder verlängerte Fahrzeiten (siehe oben) betroffen sind, kommt es insgesamt sogar zu einer Erhöhung der Reisezeiten.

Auf Grund der oben beschriebenen Auswirkungen ist es bei genauer Betrachtung nicht möglich, dass das Projekt der Untertunnelung der Kaiserstraße einen positiven Nutzen für die Verkehrsentwicklung – hier insbesondere das ÖPNV-Angebot – haben kann. Es ist vielmehr zu befürchten, dass die negativen Effekte durch die Umsetzung dieser Maßnahmen überwiegen und die Nachteile für den Stadthaushalt, den Verkehrsbetrieb sowie insbesondere für die Fahrgäste mittelfristig nicht mehr zu korrigieren sind.

Für die optimale Erreichbarkeit der Kaiserstraße wäre daher bei Realisierung des Stadtbahntunnels folgendes zu fordern: Beibehaltung aller Haltestellen sowie Anordnung direkt unter dem Straßenniveau in der -1-Ebene, so dass ein direkter Zugang über nur eine Treppe möglich ist. Bei einer Stadtbahntrasse in der Kriegsstraße liegen die Zugangszeiten - bei gleichzeitiger Beschleunigung der Stadtbahnlinien - jedoch auch nicht höher als bei einem Stadtbahntunnel in der Kaiserstraße, bei der Haltestelle Ettlinger Tor sogar wesentlich niedriger. Gleichzeitig sind die Betriebkosten einer oberirdischen Stadtbahntrasse in der Kriegsstraße wesentlich günstiger als der Betrieb eines Stadtbahntunnel unter der Kaiserstraße. Insgesamt ergibt sich daraus also die Forderung, auf den Stadtbahntunnel in der Kaiserstraße zu verzichten und stattdessen eine Entlastungswirkung durch die Verlegung der Stadtbahnlinien in die Kriegsstraße zu erzielen.

Lage der Tunnelrampen und U-Haltestellen

Die vorgesehene Rampe Durlacher Tor liegt östlich der jetzigen Haltestelle. Dies hat den Vorteil, dass die gegenseitige Behinderung von Straßenbahnen an diesem Kreuzungspunkt reduziert wird, außerdem ist in der Durlacher Allee mehr Platz für eine Rampe als in der Kaiserstraße. Durch die fehlenden Abbiegebeziehungen sind aber keine Direktverbindungen aus dem Stadtbahntunnel zur Karl-Wilhelm-Straße für die Linien Richtung Waldstadt und Hagsfeld möglich. Es kann also keine Straßenbahnlinie aus Waldstadt direkt zum Marktplatz geführt werden (siehe oben). Außerdem ergibt sich ein Umweg für die Stadtbahnlinie S2 über Tullastraße, der zu einer Reisezeitverlängerung führt. Zur Beibehaltung der Flexibilität muss diese Rampe also westlich des Durlacher Tores liegen, um weiterhin verschiedene Linienkombinationen, die volle Flexibilität im Störungsfall und die direkte Führung der S2 über die Karl-Wilhem-Straße zu ermöglichen.

Die Rampe Augartenstraße liegt viel zu weit im Süden. Daraus resultiert die tiefe Lage der Haltestelle Ettlinger Tor unter dem Kriegsstraßentunnel und den damit verbundenen hohen Zugangs- und Umsteigezeiten. Der Anschluss der Nord-Süd-Strecke durch die Ettlinger Straße an die neue Kriegsstraßentrasse und die Strecke der Linie 5 in der Hermann-Billing-Straße ist nicht möglich, dadurch entfallen etliche Umleitungsmöglichkeiten im Störungsfall. Die Linie 5 kann auch regulär nicht mehr über Marktplatz geführt werden. Die vorhandene Stadtbahntrasse mit eigenem Bahnkörper auf der Ettlinger Allee wird paradoxerweise untertunnelt, mit zusätzlichen Kosten für diesen Tunnel und zwei unterirdische Haltestellen. Die Rampe des Südabzweiges müsste also nördlich der Kriegsstraße liegen, um den Anschluss an die Kriegsstraßentrasse und eine attraktive Umsteigehaltestelle Ettlinger Tor ohne Niveauunterschiede zu ermöglichen. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse zwischen Rondellplatz und Ettlinger Tor ist eine Rampe nördlich der Kriegsstraße jedoch nicht möglich.

Die Notwendigkeit zur Tieferlegung der Haltestelle Kongresszentrum wird durch die vorgelegten Planungen nicht gerechtfertigt. Bei einer geringfügigen Verschiebung der Haltestelle „Kongresszentrum“ in Richtung Süden zwischen Schützenstraße und Werderstraße wäre es möglich, die Rampe zum Stadtbahntunnel Richtung Ettlinger Tor zwischen Baumeisterstraße und Schützenstraße anzulegen. Dabei kann in Kauf genommen werden, dass das nördliche Ende der Bahnsteige bereits im Bereich der Rampe liegt. Die Errichtung einer unterirdischen Haltestelle Kongresszentrum verursacht hohe Kosten, die nicht durch einen entsprechende Nutzen gerechtfertigt ist. Im Abschnitt Ettlinger Tor – Augartenstraße besteht bereits heute eine ausgebaute Stadtbahnstrecke auf besonderem Bahnkörper, so dass eine Untertunnelung hier für den Stadtbahnbetrieb nicht notwendig ist. Eine Untertunnelung hat keine vorteilhaften Effekte für die Verkehrsabwicklung. Es besteht eher im Gegenteil die Gefahr, dass an der Oberfläche frei werdende Fläche, für die Zwecke des Straßenverkehrs umgenutzt werden und so die Stadtraumqualität beeinträchtigen.

Im Gegensatz zu den Haltestellenabständen auf der Kaiserstraße (Abstand U Europaplatz – U Lammstraße – U Kronenplatz jeweils ca. 600 m) sind in der Planung für die Ettlinger Straße sehr kurze Abstände vorgesehen (Abstand U Marktplatz – U Ettlinger Tor – U Kongresszentrum jeweils ca. 300 m). Für die kurzen Haltestellenabstände auf der Ettlinger Straße gegenüber des doppelten Haltestellenabstandes auf der Kaiserstraße gibt es keine Begründung. Eine südliche Verschiebung der Haltestelle Kongresszentrum sollte also ohne Nachteile für das ÖPNV-Angebot möglich sein. Der Verzicht auf eine unterirdische Haltestelle Kongresszentrum kann zu erheblichen Kosteneinsparungen führen, die für eine Reduzierung des Haltestellenabstandes auf der Kaiserstraße durch eine zusätzliche Haltestelle (Lammstraße oder Mühlburger Tor) eingesetzt werden könnten.

Umgestaltung der Kriegsstraße: Fehlende Entlastung des Abschnitts Mendelssohnplatz - Ettlinger Tor vom oberirdischen Straßenverkehr

Das Konzept für den Umbau der Kriegsstraße sieht an der Oberfläche auf beiden Seiten der Straßenbahnstrecke je zwei Fahrspuren für den Ost-West-Verkehr sowie beidseitig die Tunnelrampen vor. D. h. die Kriegsstraße besteht weiterhin aus einem 50 m breiten Band aus Straßenfahrbahnen, die nur schwer zu überqueren sind - mit einer Straßenbahn in der Mitte. Dies schafft neue Barrieren zwischen den nördlichen und südlichen Stadtteilen sowie zwischen den Stadtteilen und der Straßenbahn. Dadurch mangelt es an einer sinnvollen Einbindung der Straßenbahnhaltestellen in die Stadt. Die Trennwirkung der Kriegsstraße wird bei einer 6-spurigen oberirdischen Straße nicht gemindert, die Schaffung eines qualitativen Stadtraumes ist so nicht möglich. Es stellt sich die Frage, wie bei diesem Konzept der hohe finanzielle Aufwand begründet werden soll, wenn sich dadurch weder für den Verkehr noch für Stadtentwicklung und die Aufenthaltsqualität Vorteile ergeben.

Im Abschnitt Mendelssohnplatz – Ettlinger Tor der Kriegsstraße kann bei der vorgelegten Planung eine wesentliche Entlastung vom oberirdischen Straßenverkehr nicht erreicht werden. Die hierzu erforderlichen Zufahrtsrampen zur Anbindung des Kriegsstraßentunnels an die Kapellenstraße (Mendelssohnplatz) und an die Ettlinger Straße (Ettlinger Tor) sind in der Planung nicht vorgesehen. Daher können nur die Verkehrsströme der Relation Kriegsstraße Ost – Karlstor in den Tunnel verlegt werden. Die verbleibenden Verkehrsströme aus der Ettlinger Straße (Kongresszentrum) und der Kapellenstraße (Knotenpunkt Durlacher Tor) können den Tunnel nicht nutzen. Somit verbleiben die Verkehre der Relationen Kriegsstraße Ost – Ettlinger Straße, Kapellenstraße – Ettlinger Straße und Kapellenstraße – Karlstor zwischen Mendelssohnplatz und Ettlinger Tor an der Oberfläche. Dies hat auf diesem Abschnitt trotz Straßentunnel eine hohe Verkehrsbelastung an der Oberfläche zur Folge.

Dieser hohe Anteil des verbleibenden oberflächigen Straßenverkehrs führt in der vorliegenden Planung dazu, dass die Verkehrsstärken im Tunnel so gering sind, dass für die Fahrtrichtung Mendelssohnplatz – Ettlinger Tor nur ein Fahrstreifen erforderlich ist. Eine wesentliche Verbesserung der Stadtraumqualität kann durch die verbleibende Trennwirkung des Straßenverkehrs nicht erreicht werden, obwohl gerade dies ein Grund für den Umbau der Kriegsstraße mit Straßentunnel sein sollte.

Die bisher vorgesehene Ausführung der Nordröhre des Straßentunnels in o. g. Abschnitt mit 1 Fahrstreifen und 1 Standstreifen könnte ohne wesentliche Änderungen zu einer Röhre mit zwei vollwertigen Fahrstreifen erweitert werden, um die zusätzliche Verkehrsströme der geforderten Relationen aufzunehmen. Auf der Kriegsstraße auf Höhe des Staatstheaters sowie am südlichen Ende der Kapellenstraße ist ein relativ breiter Straßenquerschnitt vorhanden, in dem die Errichtung von zusätzlichen Zufahrtsrampen möglich sein sollte. Um den vollständigen Nutzen des Straßentunnels auch im Abschnitt Mendelssohnplatz – Ettlinger Tor erreichen zu können, sollten daher zwei zusätzlichen Zufahrtsrampen zum Kriegsstraßentunnel in die Planung aufgenommen werden: Eine Zufahrtsrampe in der südlichen Kappellenstraße zur Anbindung des Knotenpunktes Durlacher Tor und eine Zufahrtsrampe in der Kriegsstraße östlich des Ettlinger Tors zur Anbindung der Ettlinger Straße in Richtung Osten.

Außerdem fehlt auch ein Konzept zur Weiterentwicklung der Kriegsstraße Richtung Westen. Hier liegen aufgrund der Enge des Straßenraums auch schon heute die meisten Probleme, die auch ohne Stadtbahntrasse gelöst werden müssen. In erster Linie muss die Stadtbahntrasse bis zur Brauerstraße/Reinold-Frank-Straße weitergeführt werden, um eine alternative Parallelstrecke zur Kaiserallee zu schaffen und dort für Entlastung zu sorgen. Zu einer möglichen Lösung für die Kriegsstraße, die auch im Rahmen der "Kombi-Lösung" vorstellbar ist, siehe auch den Vorschlag unter Stadtbahntrasse Kriegsstraße.

Vorgeschlagenes Liniennetz: Unnötige Parallelführung von Straßenbahnstrecken auf engem Raum

In dem für die "Kombi-Lösung" vorgeschlagenen Liniennetz verläuft nur eine reguläre Straßenbahnlinie über die Kriegsstraßentrasse (Linie 6), in der HVZ verstärkt durch eine weitere Linie. Die Straßenbahn in der Kriegsstraße bleibt also eine Nebenlinie, die keine wesentlichen Impulse für die Kriegsstraße und zur südlichen Entwicklung der Innenstadt geben kann. In der Kriegsstraße sind keine neuen Haltestellen geplant, so dass mit der Strecke in der Kriegsstraße keine zusätzliche Erschließungswirkung für die südliche Innenstadt verbunden ist. Ein solches Liniennetz kann nicht den enormen finanziellen Aufwand für die Umgestaltung der Kriegsstraße rechtfertigen. Außerdem existiert weiterhin ein Engpass in der Kaiserallee zwischen Mühlburger Tor und Yorkstraße mit 7 Linien, da es hier keine Parallelstrecke gibt.

Durch die fehlenden Abbiegebeziehungen (siehe oben) entfallen viele der heutigen Direktverbindungen zum Marktplatz. Dies betrifft die Linie 3 Hbf - Siemensalle am Kronenplatz, die Linie 4 Hbf - Waldstadt am Europaplatz und die Linie 5 Rheinhafen - Rintheim am Ettlinger Tor. Die Endpunkte dieser Linien können zwar über andere Umwege miteinander verbunden werden, die Direktverbindungen z. B. aus der Südstadt (Rüppurer Straße) und der Südweststadt (Karlstraße, Mathystraße) zum Marktplatz sind dann aber nicht mehr möglich.Für die Stadtbahnlinie S2 ergeben sich oben erläuterte Nachteile durch den Umweg über die Tullastraße.

Durch die o. g. hohe Verkehrsbelastung der oberirdischen Kriegsstraße, insbesondere am Knotenpunkt Mendelssohnplatz, wird die Leistungsfähigkeit der Straßenbahnstrecke eingeschränkt. Gemäß der vorliegenden Planungen sind hier nur 2 maximal 3 Linien im 10-Min-Takt möglich. Dies führt dazu, dass in unmittelbarer Nähe parallel zur Kriegsstraße in der Baumeisterstraße sowie künftig zusätzlich in der Philipp-Reis-Straße eine zusätzliche Straßenbahnstrecke umgebaut bzw. errichtet und künftig unterhalten werden muss (einschl. eines zusätzlichen Gleisvierecks Baumeisterstraße/Rüppurer Straße). Durch die geplante Führung der Linie 5 über die Baumeisterstraße geht die direkte Anbindung an die Innenstadt (Ettlinger Tor) verloren.

Eine höhere Leistungsfähigkeit der Straßenbahnstrecke Kriegsstraße im Abschnitt Ettlinger Tor – Mendelssohnplatz kann zum Beispiel durch eine Reduzierung des oberflächigen Verkehrsaufkommens (siehe oben) erreicht werden. Da die Führung einer dritten Linie über die Kriegsstraße aber generell möglich ist, steht einer Führung der Linie 5 zwischen Ettlinger Tor und Mendelssohnplatz über die Kriegsstraße auch ohne Reduzierung des Oberflächenverkehrs nichts entgegen. Die Strecke der Linie 5 in der Hermann-Billing-Straße kann dann über die vorhandene Strecke in der Ettlinger Straße an die Straßenbahnstrecke in der Kriegsstraße angeschlossen werden. Damit würde die Linie 5 die Innenstadt weiterhin am Ettlinger Tor erreichen und auf die Parallelstrecke durch die Baumeisterstraße könnte verzichtet werden.

Die Straßenbahnstrecke Baumeisterstraße – Philipp-Reis-Straße ist zwar kein Bestandteil der vorliegenden Planungen, ist jedoch Voraussetzung für das zugrunde liegende Liniennetz nach Umsetzung der "Kombi-Lösung" (Linie 5). Unabhängig davon müssen aber die Investitions- und Unterhaltungskosten von zwei gegenseitig redundanten Straßenbahnstrecken aber auf jeden Fall berücksichtigt werden. Daher sollten – ggfs. bei Umsetzung von Maßnahmen mit dem Ziel einer höheren Leistungsfähigkeit der Straßenbahnstrecke in der Kriegsstraße – auf die parallele Strecke Baumeisterstraße – Phillip-Reis-Straße verzichtet, die bestehende Straßenbahnstrecke in der Ettlinger Straße an die Kriegsstraße angebunden und dadurch die Linien in diesem Bereich auf der Kriegsstraße gebündelt werden.

Das Gesamtkonzept

Der "Kombi-Lösung" fehlt es, neben den oben beschriebenen grundlegenden Fehlern, vor allem aber an einer deutlichen Priorität. Zuerst muss die Kriegsstraße umgebaut werden, erst dann kann man die Kaiserstraße untertunneln. Wenn man sich die veranschlagten Baukosten für den Stadtbahntunnel in der Kaiserstraße (380 Mio. EUR) und für die Umgestaltung der Kriegsstraße (150 Mio. EUR) anschaut, wird deutlich, dass die Kriegsstraße im gesamten Konzept deutlich vernachlässigt wird. Die Planungen zur Kriegsstraße müssten sofort aufgenommen werden, da diese Maßnahme von allen Seiten befürwortet wird. Auch ohne einen Bürgerentscheid kann mit der Umgestaltung der Kriegsstraße sofort begonnen werden, während beim Stadtbahntunnel angesichts der drohenden Fehlinvestitionen das Für und Wider noch gründlich abgewogen werden muss. Bei einem vorschnellen Entschluss zur Untertunnelung der Kaiserstraße würde man die Unflexibilität des Karlsruher Straßenbahnnetzes auf Jahrzehnte festschreiben, ohne die hohen Betriebskosten und Nachteile für die Fahrgäste vermeiden zu können.

Eine Standardisierte Bewertung für eine Straßenbahnstrecke in der Kriegsstraße wurde mit einem negativen Ergebnis abgeschlossen. Dies kann aber nicht für ein kombiniertes Gesamtpaket aus verkehrlichen und städtebaulichen Maßnahmen gelten. Ein ausgereifter Umbau der Kriegsstraße mit Tieferlegung der Autoverkehrs, Schaffung einer schnellen und attraktiven Stadtbahntrasse, Verbindung der nördlichen und südlichen Stadtteile, Integration der Grünzüge und des Fuß-/Radwegenetzes sowie einer städtebaulichen Aufwertung des Straßenraumes bietet enorme Potenziale für die Verkehrs- und Stadtentwicklung. Bei konsequenter Durchführung kann diese Maßnahme durch vielfältige Vorteile auch hohe finanzielle Aufwendungen rechtfertigen und einen Stadtbahntunnel unter der Kaiserstraße überflüssig machen.

Die Vermeidung der oben beschriebenen Mängel ist bei einer Realisierung des Stadtbahntunnels mit erheblichen Mehrkosten verbunden und daher aus finanziellen Gründen kaum umzusetzen. Daher sollte auf die Untertunnelung der Kaiserstraße für den Schienenverkehr vorerst verzichtet und statt dessen dem Umbau der Kriegsstraße mit einer zusätzlichen Straßenbahnstrecke zur Entlastung der Kaiserstraße vorrangig umgesetzt werden.


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