Da in Wirklichkeit jedoch mehrere Autofahrer S_i gleichzeitig nach einem Parkplatz suchen, muss der mittlere Parksuchweg s_p,mittel als Mittel aller Parksuchwege berechnet werden:

Die gesuchte Parksuchzeit t_PS ergibt sich dann durch Division des mittleren Parksuchweges durch die Suchgeschwindigkeit v_PS:

Kipke [8] gibt die mittlere Parksuchgeschwindigkeit mit v_PS = 2,5 m/s = 9 km/h an, ermittelt aus einer Parkbefragung in München, wobei Störungen an Knotenpunkten und durch Lichtsignalanlagen mit berücksichtigt worden sind. Boltze [3] gibt für Frankfurt am Main eine geschätzte mittlere Geschwindikeit während der Parkstandsuche von 25 km/h an, wahrscheinlich ohne Berücksichtigung des Einflusses von Störungen.

Bei der Anwendung des soeben beschriebenen Ansatzes auf die Untersuchungsbeispiele dieser Arbeit ergeben sich hauptsächlich zwei Probleme. Zum einen werden hier Innenstadtbereiche betrachtet, die eben nicht nur seitliche Parkstände in "fiktiven Erschließungsstraßen" enthalten, sondern in denen ein wesentlicher Bestandteil des Parkraumangebotes durch Parkhäuser und Parkplätze abgedeckt wird. Zum anderen reichen die Untersuchungsgebiete bis in die städtischen Randbereiche bzw. ins städtische Umland, die keine durchgehende geschlossene Bebauung aufweisen, und in denen das Angebot an kostenfreien Parkplätzen sehr viel größer ist.

Zur Lösung dieser Probleme muss der Ansatz nach Kipke variiert werden. So lässt sich das Parkraumangebot in Parkhäusern und Parkplätze berücksichtigen, indem man die hier vorhandenen Stellplätze zu den im Straßenraum vorhandenen hinzuaddiert. Dabei muss allerdings auch die Parkstandsdichte erhöht werden, da durch Parkhäuser eine Erhöhung des Parkraumangebotes ohne gleichzeitige Erhöhung der Straßenlänge stattfindet. Zur Berücksichtigung der besonderen Situation in Stadtrandbereichen kann man die Fläche der betrachteten Zelle auf den bebauten Anteil reduzieren, wenn man davon ausgeht, dass nur dort eine nennenswerte Nachfrage nach Parkraum auftritt. Der geringere Parkdruck der in solchen Gebieten herrscht, geht in die Formel über die größere Anzahl vorhandener Stellplätze und die geringere Anzahl an suchenden Fahrzeugen ein.

Die Gewinnung der erforderlichen Basisdaten gestaltet sich mehr oder weniger problematisch. Daten wie die Anzahl der verfügbaren Parkplätze N_i und der Parkplatzdichte D_i lassen sich den Planunterlagen der Städte entnehmen oder durch eigene Zählungen ermitteln. Die für die Bestimmung der Anzahl freier Parkplätze F_i erforderliche Freistandsziffer und die Höhe der Nachfrage nach Parkplätzen S_i sind zeitabhängige Größen, die durch umfangreiche Erhebungen oder Auswerten von vorhandenem Datenmaterial ermittelt werden müssen. Für beide Werte ist das Aufstellen von Tagesganglinien erforderlich.
 

2.3 Berechnung des Parksuchverkehrs nach Birkner        [ 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 ]

Birkner [2] liefert einen Ansatz zur Abschätzung der Parksuchverkehrspotentiale, der auf der Betrachtung unterschiedlicher Nachfragegruppen, den Tagesganglinien des innerstädtischen Verkehrsaufkommens und dem Tagespegel der verschiedenen Reisezwecke beruht.

Der Ansatz geht davon aus, dass die Tagesganglinie des innerstädtischen Verkehrsaufkommens und der Tagespegel der verschiedenen Reisezwecke quantitativ bekannt sind. Eine weitere Ausgangsgröße ist der Zielverkehr Z_U in unkritischen Zeitintervallen (Parkraumnachfrage < Parkraumangebot), der auf einen einzelnen akzeptablen Parkraum gerichtet ist. Unbekannt ist der Zielverkehr Z_K in kritischen Zeitintervallen (Parkraumnachfrage > Parkraumangebot). Für beide gilt:

mit:     x_a = nachfragegruppenbezogener Tageszielverkehr
           n_ai = Anteil des Zielverkehrs in der Stundengruppe i am Tageszielverkehr der Nachfragegruppe a

Die Anteile der sechs Nachfragegruppen am Tageszielverkehr können normierten Tagesganglinien der EAR (FGSV/1991) entnommen werden. Die Nachfragegruppen sind Wirtschaftsverkehr, Besucher, Einkäufer, Auszubildende, Beschäftigte und Bewohner. Als unbekannt Größe zur Berechnung des Zielverkehs Z_K verbleiben die Tageszielverkehre x_a. Das unbekannte Parksuchverkehrspotential p_k im Zeitintervall k kann aus der Differenz der Zielverkehrs Z_K und der aus Erhebungen bekannten Anzahl der Parkvorgänge e_k im Zeitintervall k berechnet werden:

Die Ermittlung der nachfragebezogenen Tageszielverkehre x_a kann allerdings nur über eine Extremwertberechnung erfolgen, aus der sich das maximale Parksuchverkehrspotential p_max,k ergibt zu:

Bei Birkner [2] dienen diese Berechnungen zur Abschätzung der Fragen nach den Tageszeiten, der Größe der Potentiale und den an der Entstehung beteiligten Nachfragegruppen. Aber auch die Parksuchzeit könnte bei Kenntnis des Potentials ermittelt werden. Eine genaue Abschätzung des Verkehrsaufwandes des Parksuchverkehrs ist aber aufgrund der vielfältigen Einflüsse (siehe 2.1) nur mittels aufwendiger Erhebungen denkbar. Die Verwendung von EDV-gestützten Verkehrsberechnungsmodellen erscheint Birkner [2] aufgrund der erforderlichen, aber fehlenden, Genauigkeit der Eingabedaten als nicht geeignet.
 

2.4 Die Parksuchzeit in Abhängigkeit vom Parkstandstyp        [ 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 ]

Für die Gewinnung von Ausgangsdaten für PNV× Split wird ein Verfahren gesucht, das möglichst einfach brauchbare Ergebnisse liefert. In Infosystem Verkehr [7] finden sich Angaben über die Parksuchzeit und die Umschlagziffer in Abhängigkeit vom Parkstandstyp, die zu Vergleichszwecken herangezogen werden können. Die Umschlagziffer ist die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem bestimmten Zeitintervall auf einem Parkstand parken. Als Quelle dieser Daten werden Lessmann 1978 und Kipke 1992 angegeben.
 

Parkstandstyp	mittlere Parksuchzeit [min]	Umschlagziffer zwischen 6.00 Uhr und 9.00 Uhr [Fzg/Parkplatz]
30-Min-Parkstand	4,77	11,40
60-Min-Parkstand	4,84	9,64
150-Min-Parkstand	4,99	7,05
Dauerparkstand	3,10	2,49
Parkhaus	3,50	3,74
Parkplatz	4,09	2,12
Privater Parkstand	0,00	1,62

Tabelle 2.2: Parksuchzeit und Umschlagziffer zu Parkstandstyp [7]

Ein Dauerparkstand ist ein Parkstand am Straßenrand, für den keine zeitlichen Beschränkungen der Parkdauer bestehen. Mit Parkplatz ist hier, im Unterschied zum Parkstand, eine größere Fläche gemeint, auf der sich mehrere Parkstände befinden.
 

2.5 Ermittlung der Parksuchzeit in Abhängigkeit von der Entfernung        [ 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 ]

Für einen vereinfachten Ansatz sollen die Werte aus Tabelle 2.2 hier verwendet werden, um zu einer sinnvollen Verteilung der Parkplatzsuchzeit über die Entfernung zu gelangen. Dazu wird den einzelnen Entfernungsstufen ein Mix aus Parkstandstypen zugeordnet und dann die mittlere Parkplatzsuchzeit als gewichtetes Mittel der zugehörigen Suchzeiten ermittelt. Zur Berücksichtigung der geringeren Parksuchzeit in den Außenbezirken wird hier ein zusätzlicher Parkstandtyp "Dauerparkstand (außen)" mit einer mittleren Parksuchzeit von 1,0 min eingeführt.

Zunächst werden verschiedene Stadtbereiche festgelegt, die einen gleichmäßigen Anteil an Parkstandstypen aufweisen. Sinnvoll erscheint hier eine Unterteilung in den "Innenstadtbereich", "Innenstadtrandbereich", "Städtischer Randbereich" und "Außenbezirke". Um einen gleichmäßigeren Übergang zu erreichen, wird zwischen dem Innenstadtrandbereich und dem städtischen Randbereich ein "Übergangsbereich" angeordnet.
 

Stadtbereich	Anteile der Parkstandstypen	Mittl. Parksuchzeit
Innenstadtbereich	50 % Parkhaus 20 % 30-Min-Parkstand 30 % 60-Min-Parkstand	4,15 min
Innenstadtrandbereich	20 % Parkhaus 20 % Parkplatz 30 % 60-Min-Parkstand 30 % 150-Min-Parkstand	4,46 min
Übergangsbereich	20 % 150-Min-Parkstand 30 % Dauerparkstand 20 % Parkplatz 30 % privater Parkstand	2,75 min
Städtischer Randbereich	50 % Dauerparkstand 50 % private Parkstand	1,55 min
Außenbezirke	50 % Dauerparkstand (außen) 50 % private Parkstand	0,50 min

Tabelle 2.3: Mittlere Parksuchzeit für verschiedene Stadtbereiche

Der Innenstadtbereich ist der Bereich, der durch einen besonders hohen Parkdruck gekennzeichnet ist. In diesem Bereich sind die Parkdauern stark eingeschränkt und befinden sich besonders viele Parkhäuser, was die Parksuchzeit reduziert. Im Innenstadtrandbereich ist das Angebot an Parkhäusern geringer und die Beschränkung der Parkdauern lockerer, so dass hier die Parksuchzeit leicht ansteigt. Im städtischen Randbereich sind die Parkdauern nicht mehr beschränkt und mehr private Parkstände vorhanden. In den Außenbezirken kann der Anteil der privaten Parkstände bis zu 100 % erreichen, so dass hier die Parksuchzeit bis auf Null absinken kann.

Die Zuordnung dieser Stadtbereiche zu den einzelnen Entfernungsstufen kann durch genaue Bestimmung, aber auch durch einfache Abschätzung anhand von Stadtplänen vorgenommen werden. Beim Verfahren der genauen Bestimmung werden die in den Entfernungsstufen vorhandene Anzahl der einzelnen Parkstandstypen aus vorhandenen Daten ermittelt. Dadurch ist der tatsächliche Mix für jede Entfernung bekannt, so dass daraus die mittlere Parksuchzeit berechnet werden kann.

Die verschiedenen Stadtbereiche lassen sich aber auch aus einem Stadtplan relativ genau zuordnen, wobei dann von dem in Tabelle 2.3 angegebenen Mix ausgegangen werden kann. Es bleibt aber immer möglich bei genauerer Ortskenntnis eine Anpassung der Daten vorzunehmen. Die Zuordnung erfolgt anhand der oben gegebenen Beschreibung, nützlich sind hierbei Kenntnisse über Standorte von Parkhäusern und Einkaufszentren sowie der Art der Flächennutzung (Geschäfte, Gewerbe oder Wohnen).

So befinden sich zum Beispiel in den meisten Fällen auch im Innenstadtbereich private Parkstände, was eine geringere mittlere Parksuchzeit in diesem Bereich zur Folge hat. Es ist also möglich für jede Stadt spezifische Parksuchzeiten zu ermitteln, indem der Mix aus Parkstandstypen an die individuelle Situation in den Städten angepasst wird.