4 Potenzialanalyse für den Bahnhofsbereich Krefeld-Uerdingen
4.1 Bestandsaufnahme für das Bahnhofsumfeld Uerdingen [ 1 | 2 | 3 ]
"Uerdingen, einziger Stadtteil Krefelds am Rhein, ist mit seinen knapp 18.000 Einwohnern auch Krefelds einziges Stadtteilzentrum 1. Ordnung, also Mittelzentrum mit eigenem Einzugsgebiet für ca. 60.000 Einwohner. Nicht nur die ca. 17.000 Arbeitsplätze (davon rd. 10.000 im Bayer-Werk), die Krefelds wichtigsten Arbeitsplatzschwerpunkt des produzierenden Gewerbes darstellen, sondern auch das vielfältige Einzelhandelsangebot und die öffentlich-soziale Infrastruktur (z. B. Berufsschulen) mit Versorgungsfunktionen auch für benachbarte Stadtteile ziehen fast täglich 10.000 Einpendler nach Uerdingen." [Wallner 1993]
Abbildung 4.1: Chancen und Mängel in Krefeld-Uerdingen
[Grundlage: Stadtkarte 1997]
In diesem Abschnitt sollen die Potenziale im Bahnhofsbereich von Krefeld-Uerdingen unter Einbeziehung der benachbarten Innenstadt ermittelt werden. Dabei geht es sowohl um die Chancen, die sich in der gegenwärtigen Situation für die weiterer Stadt- und Verkehrsentwicklung in Uerdingen bieten, als auch die vorhandenen Mängel im Bahnhofsbereich, die bei der Entwicklung eines räumlich-funktionalen Konzeptes für diesen Bereich beseitigt werden müssen. Die Ergebnisse der Befragung, die in Abschnitt 4.2 wiedergegeben sind, werden hierbei berücksichtigt. Die Chancen und Mängel im Stadtteil Uerdingen und im Bahnhofsbereich sind in Abbildung 4.1 und Abbildung 4.2 graphisch dargestellt.
Abbildung 4.2: Chancen und Mängel im Bahnhofsbereich
Uerdingen [Grundlage: Stadtkarte 1995]
4.1.1 Chancen und Potenziale im Bahnhofsumfeld Uerdingen [ 1 | 2 | 3 ]
In der Nähe des Bahnhofs und der Uerdinger Innenstadt befinden sich einige attraktive Erholungs- und Freizeitbereiche: Der Stadtpark im Nordwesten, die Rheinauen im Nordosten, eine Kleingartenanlage an der Bahn im Südwesten und Rheinuferpromenade östlich der Innenstadt am Rhein. Diese Bereiche sind eine gute Möglichkeit für die Bewohner von Uerdingen ihr Erholungs- und Freizeitbedürfnis wohnungsnah zu befriedigen. Voraussetzung dafür ist aber auch die gute Verbindung der Bereiche untereinander und auch mit dem Bahnhof und der Innenstadt. Die Verbindung zwischen den Rheinauen und der Kleingartenanlage wird im Rahmen der Krefelder Promenade hergestellt, die Achse Stadtpark - Bahnhof - Innenstadt - Rheinufer ist Bestandteil des Bahnhofsumfeldkonzepts für Uerdingen (siehe Kapitel 5). Die historische Innenstadt von Uerdingen mit teilweise erhaltenen Stadtmauern und Stadttoren bietet attraktive Einkaufsmöglichkeiten für die Bewohner von Uerdingen, aber auch aus dem regionalen Einzugsbereich.
Die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrmitteln ist in Uerdingen als sehr gut zu bezeichnen. In unmittelbarer Nähe der Innenstadt existieren die zwei ÖV-Verknüpfungspunkte "Am Röttgen" und "Bahnhof Uerdingen". Die kombinierte Bus und Straßenbahnhaltestelle "Am Röttgen" ist die zentrale Haltestelle für Krefeld-Uerdingen. Von hier aus fährt die Straßenbahnlinie 043 direkt in die Krefelder Innenstadt und es existieren direkte Busverbindungen nach Meerbusch und Moers, Duisburg Rheinhausen und Düsseldorf Flughafen. Außerdem werden die Krefelder Stadtteile Bockum, Hohenbudberg, Elfrath und Traar, Gartenstadt, Verberg und Linn mit Buslinien angebunden. Die Gestaltung dieser Haltestelle ist stark verbesserungsbedürftig, so dass im Stadtteilkonzept Uerdingen [Wallner 1993] auch für diesen Bereich ein Gestaltungskonzept erarbeitet wurde.
| Verkehrsmittel | Linie | Streckenverlauf | Fahrten pro Werktag je Rtg. |
| Nahverkehr (DB) | RE 3 | Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg - Dortmund - Hamm | 18 |
| RB 33 | Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg - Oberhausen - Dinslaken - Wesel | 33 | |
| Straßenbahn (SWK) | 043 | Uerdingen - Bockum - Krefeld Hbf | 70 |
| Bus (RBG) | 831 | Moers - Uerdingen - Meerbusch | 58 |
| Bus (DVG) | 927 | Krefeld Hbf - Uerdingen - DU-Rheinhausen | 19 |
| 942 | Uerdingen - Duisburg Süd | 19 | |
| Bus (SWK) | 054 | Hohenbudberg - Uerdingen - Bockum - Krefeld Hbf - Willich-Anrath [12] | 4 |
| 058 | Königshof - Krefeld Hbf - Verberg - Uerdingen - Elfrath - Traar | 38 |
Der Bahnhof Uerdingen am nordwestlichen Rand der Innenstadt bietet direkte Verbindungen mit dem Nahverkehr der Deutschen Bahn (RE 3, RB 33) nach Möchengladbach, Viersen, Duisburg und dem Ruhrgebiet. Außerdem ist er Haltepunkt aller Straßenbahn- und Buslinien (siehe Tabelle 4.1). Daher ist der Bahnhof ein idealer Verknüpfungs- und Umsteigepunkt zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln des ÖV (Straßenbahn, Bus und Deutsche Bahn), zwischen NMIV und ÖV, aber auch zwischen Auto und ÖV. Die direkte räumliche Zuordnung der Straßenbahn- und Bushaltestelle (Abbildung 4.3) auf dem Bahnhofsvorplatz zum Bahnhofsgebäude und damit zum Bahnsteig der Bahn verkürzt die Fußwege für Umsteiger. Direkt an der Uerdinger Hauptdurchgangsstraße (Bahnhofstraße, L 137) gelegen ist der Bahnhof aber auch mit dem Pkw sehr gut erreichbar. Die Verkehrsfunktion des Bahnhofs wird durch die geplante Einführung der S-Bahnlinie S 21 von Duisburg nach Mönchengladbach noch weiter aufgewertet. Auf Grund der innenstadtnahen Lage erfüllt der Bahnhof aber auch eine zentrale Erschließungsfunktion für die Innenstadt von Uerdingen.
Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude (Abbildung 4.3) hat das Potenzial als markanter Erkennungspunkt des Bahnhofs und des Bahnhofsvorplatzes die Identifikation der Bürger mit dem Stadtteil zu stärken. Das Bahnhofsgebäude muss daher ein integraler Bestandteil eines Gestaltungskonzepts für den Bahnhofsvorplatz sein. Die Kombination aus den städtebaulichen Qualitäten des Bahnhofsgebäudes und der verkehrlichen Bedeutung des Bahnhofs ermöglicht es, den Bahnhof zum Tor zur Stadt und umgekehrt von der Stadt aus zum Tor zur Bahn zu machen.
Abbildung 4.3: Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude in
Uerdingen (links) und die Straßenbahn- und Bushaltestelle direkt am Bahnhof (rechts)
Ein großes Einwohnerpotenzial für den Bahnhof und auch für die Innenstadt liegt im nordwestlich der Bahnstrecke gelegenen Wohngebiet, in dem mit ca. 12.000 Einwohnern 65 % der Uerdinger Stadtbevölkerung wohnen. Etwa 400 Einwohner wohnen in einer Entfernung von weniger als 500 m zum Bahnhof [Krefeld 1999c, S. 36]. In der Vergangenheit ist in diesem Bereich durch verstärkte Bautätigkeit bereits eine Nachverdichtung erfolgt, was zu einer Steigerung der Einwohnerzahl in diesem Gebiet geführt hat (Steigerung der Einwohnerzahlen um ca. 1000 Einwohner in den letzten fünf Jahren). Derzeit haben diese Bewohner allerdings keinen direkten Zugang zum Bahnhof (siehe 4.1.2).
Abbildung 4.4: Das Babcock-Gelände nordwestlich des
Bahnhofs an der Lange Straße
Die nutzbare Entwicklungsfläche auf dem ehemaligen Babcock-Gelände (Abbildung 4.4) bietet ein großes Entwicklungspotenzial im direkten Bahnhofsumfeld. Die alten Fabrikhallen stehen zwar noch und in den Randgebäuden sind provisorisch gewerbliche Nutzungen untergebracht, mittelfristig kann dieses Gelände aber als Siedlungsbereich entwickelt werden (Bebauungsplan in Arbeit). Dies bietet die Möglichkeit im Sinne des Konzepts "Baulandentwicklung an der Schiene" neue Einwohner im Einzugsbereich des Bahnhofs anzusiedeln. Weitere verfügbare Flächen liegen auf der Ostseite der Bahn nördlich und südlich des Bahnhofsvorplatzes sowie zwischen der Bahnstrecke und der Bahnhofstraße, die für eine gemischte Nutzung aus Wohnen und Büros bebaut werden können.
4.1.2 Mängel und Defizite im Bahnhofsumfeld Uerdingen [ 1 | 2 | 3 ]
Der Stadtteil Krefeld-Uerdingen wird von der Bahnstrecke und der stark befahrenen Landesstraße L 137 in zwei Teile geteilt. Diese Verkehrsachsen trennen das nordwestliche Wohngebiet, in dem 2/3 der Bewohner Uerdingens wohnen, von der Innenstadt. Der Bahnhof selber liegt genau zwischen der Bahnstrecke und der Straße, so dass er durch die Bahn vom nordwestlichen Wohngebiet und durch die Hauptstraße von der Innenstadt getrennt wird. Die Trennwirkung der Bahntrasse wird durch den fehlenden Durchstich des Bahnhofstunnels und den schlechten Zustand der Unterführung nördlich des Bahnhofs verstärkt. Durch Beobachtung vor Ort wurde festgestellt, dass viele Bahnnutzer bereits heute die direkte Abkürzung über die Gleisanlage auf den Bahnsteig nehmen. Sichtbar wird das an mindestens drei stark genutzten Trampelpfaden auf der nordwestlichen Seite des Bahndamms (Abbildung 4.5). Diese rechtswidrige Praxis birgt natürlich ein großes Gefahrenpotenzial durch den Eisenbahnverkehr. Außerdem kann diese Abkürzung nicht von allen Fahrgästen (ältere Personen und "Gesetzestreue") genutzt werden, zeigt aber ein großes Potenzial für die Verlängerung des Personentunnels auf.
Das nordwestliche Wohngebiet hat also einen schlechten Zugang zur Innenstadt, zum Bahnhof und damit auch zur Straßenbahnhaltestelle. Für den Weg auf die östliche Seite der Bahnstrecke müssen lange Umwege durch die Straßenunterführung Am Röttgen, die nördlich des Bahnhofs gelegene Fußgängerunterführung oder die Brücke der L 137 über die Bahngleise in Kauf genommen werden. Ein zusätzlicher Mangel ist der schlechte Zustand des Fußgängertunnels durch Verschmutzung und mangelhafter Beleuchtung (siehe Abbildung 4.6). Daher ist vor allem die Anbindung dieses Wohngebietes im Fußgänger- und Fahrradverkehr an die Innenstadt als mangelhaft zu bezeichnen.
Abbildung 4.5: Die Bahnhofsrückseite an der Lange Straße
(links) und einer der Trampelpfade über das Ausziehgleis auf den Bahnsteig (rechts)
Die Verlängerung des Bahnhofstunnels auf die westliche Seite ist bereits 1927 im Eingemeindungsvertrag zwischen der Stadt Uerdingen und der Stadt Krefeld vereinbart, bisher aber nie realisiert worden. Probleme bei der Verlängerung des Tunnels bestehen durch ein Ausziehgleis auf der nordwestlichen Seite der Gleise, das von Güterzügen des Bayer-Werksverkehres verstärkt genutzt wird. Für den Durchstich ist die Höherlegung des Gleises erforderlich. Außerdem ist eine Tieferlegung der Tunnelsohle erforderlich, um den Fahrradverkehr zu ermöglichen. Eine Änderung des Bahnbetriebs mit dem Ziel einer Verkürzung des Ausziehgleises oder einer Verlegung wurden zwar untersucht, ist im Vergleich zur Höherlegung des Gleises mit zu hohen Kosten verbunden. Ähnlich wie der Fußgängertunnel ist auch der Bahnhofstunnel in einem sehr schlechten Zustand (Abbildung 4.7), der bei der Befragung auch von vielen Fahrgästen bemängelt wurde. Die Einbindung in das Bahnhofsgebäude ist als ungünstig zu bezeichnen. Aufgrund eines Versatzes zwischen der Tunnelachse und dem Bahnhofseingang ist der Tunneleingang von der Eingangshalle nicht einsehbar. Die Überwindung des Höhenunterschiedes zwischen Eingangshalle und Tunnel und vom Tunnel zum Bahnsteig erfolgt über Treppen, was für ältere und gehbehinderte Fahrgäste eine erhebliche Erschwernis für den Bahnsteigzugang darstellt.
Abbildung 4.6: Der Fußgängertunnel unter der Bahntrasse
nördlich des Bahnhofs Uerdingen
Abbildung 4.7: Der Eingang zum Bahnhofstunnel (links) und
der Zustand des Bahnhofstunnels (rechts) im Bahnhof Uerdingen
Die breit ausgebaute und stark befahrene Bahnhofstraße durchschneidet den Bahnhofsvorplatz (Abbildung 4.8). Die Trennwirkung dieser Hauptstraße wird zwar durch Querungsmöglichkeiten (Fußgängerampeln) direkt vor dem Bahnhofseingang gemildert. Die Breite der Straße und der ungebremste Verkehrsfluss stellen aber eine große optische Barriere dar. Die fußläufige Verbindung vom Bahnhof in die Fußgängerzone über die Straße "Am Bahnhofsplatz" ist nicht sehr attraktiv gestaltet (Abbildung 4.9). Schmale Bürgersteige, parkende Fahrzeuge und unattraktive Bebauung machen diesen Weg für Fußgänger und Radfahrer unattraktiv. Fußgänger mit dem Ziel Bahnhof bzw. Innenstadt müssen über eine gute Ortskenntnis verfügen, um den Weg ohne Probleme zu finden. Eine Beschilderung oder eine optische Wegeführung, die die Verbindung Bahnhof - Innenstadt auch dem ortsunkundigen Besucher erschließt, gibt es nicht.
Abbildung 4.8: Der Bahnhofsvorplatz und die Bahnhofstraße
vor dem Bahnhofsgebäude Uerdingen
Abbildung 4.9: Blick vom Bahnhof Richtung Innenstadt
(links) und die Straße "Am Bahnhofsplatz" mit Blickrichtung zum Bahnhof (rechts)
Auf dem Bahnhofsvorplatz selber fehlt eine stadträumliche Fassung durch eine angemessene Bebauung nördlich und südlich des Platzes. Im Süden liegt der Park+Ride-Parkplatz, im Norden befindet sich eine Lagerfläche eines Gewerbebetriebes (Abbildung 4.10). Außerdem wird der Bahnhofsvorplatz stark von Straßenverkehrsflächen dominiert. Direkt vor dem Bahnhofsgebäude befindet sich die Zufahrt zu den Parkplätzen links und rechts des Bahnhofs. Die vor dem Bahnhof gelegene Straßenkreuzung Bahnhofstraße/Am Bahnhofsplatz führt zu zusätzlichen Verkehrsströmen. Das hat zur Folge, dass nur noch wenig Raum für den Fußgänger- und Radverkehr bleibt. Der Radverkehr muss sich die Straße mit dem Autoverkehr teilen. Die Grünflächen beschränken sich auf die übrigbleibenden kleinen Bereiche zwischen den Straßenflächen.
Im Bahnhofsgebäude und am Bahnhofsplatz fehlen attraktive Nutzungen, die die Frequentierung des Bahnhofs erhöhen könnten. Der Kiosk ist abseits des Bahnhofs gelegen und die Nutzung im Gebäude beschränkt sich auf eine Taxirufzentrale. Der nicht vorhandene Fahrkartenschalter wurde in der Befragung von vielen Personen bemängelt. Dadurch dass das Gebäude so wenig genutzt wird, ist sowohl das Gebäude selber als auch der zum Bahnsteig führende Tunnel in einem sehr schlechten Zustand. Der Aufenthalt im Bahnhofsgebäude und der Weg durch den Tunnel ist daher vielen Fahrgästen unangenehm. Insgesamt hat das insbesondere bei Dunkelheit eine eingeschränkte soziale Sicherheit am Bahnhof zur Folge. Von P+R-Nutzern wurde vor allem bemängelt, dass der Parkplatz vor dem Bahnhof abends nicht beleuchtet ist.
Abbildung 4.10: Der Park+Ride-Parkplatz (links) und das
Firmengelände (rechts) am Bahnhof
Ein weiterer Mangel ist das Fehlen ausreichender wettergeschützter und sicherer Fahrradabstellanlagen. Die vorhandenen Fahrradständer vor dem Bahnhofsgebäude sind jeden Tag überfüllt. Wie den Bemerkungen von Bahnnutzern bei der Befragung entnommen werden kann, kommen Fahrraddiebstähle am Bahnhof häufiger vor. Die fehlenden Fahrradabstellanlagen und die nicht vorhandenen Fahrradwege sind der Grund für den relativ niedrigen Anteil des Radverkehrs am Zubringerverkehr zur Bahn.
Die attraktive Lage der Uerdinger Innenstadt wird durch die Nutzungen auf dem Rheinwerft begrenzt. Die dort verlaufende Hafenbahn trennt die Innenstadt von Uerdingen und auch die Uferpromenade vom Rhein. Bahnverkehr ist hier zwar nur noch selten anzutreffen, die vorhandenen Bahnanlagen behindern allerdings eine attraktivere Gestaltung des Rheinufers. Die weitere städtebauliche Gestaltung der Uerdinger Innenstadt wird in dieser Arbeit nicht weiter behandelt, sie ist aber Bestandteil des Stadtteilkonzepts für Krefeld-Uerdingen [Wallner 1993 und Krefeld 1999c] und Thema eines städtebaulichen Entwurfs am Lehrstuhl für Stadtbereichsplanung und Werklehre von Prof. Marg an der RWTH Aachen.
4.1.3 Zusammenfassende Beurteilung [ 1 | 2 | 3 ]
Der Bahnhof in Uerdingen bietet ausreichende städtebauliche und verkehrliche Potenziale, um zu einem attraktiven Verkehrsknotenpunkt und zentralen Ort im Stadtteil Uerdingen aufgewertet zu werden. Das gute Verkehrsangebot, die räumliche Nähe zur Innenstadt und die vorhandenen Freizeit- und Erholungsbereiche in der Umgebung zählen zu den Pluspunkten des Bahnhofs. Die vorhandenen Flächenpotenziale auf beiden Seiten der Bahn ermöglichen die Verwirklichung des Konzepts "Baulandentwicklung an der Schiene".
Die Mängel am Bahnhof beeinträchtigen vor allem den Fußgänger- und Fahrradverkehr. Die Trennwirkung durch die Bahnstrecke und die Hauptstraße wird durch den fehlenden Tunneldurchstich verstärkt. Die Dominanz des Pkw-Verkehrs auf dem Bahnhofsvorplatz schränkt den Raum für andere Verkehrsmittel stark ein. Der die Bahnstrecke querenden Achse fehlt nicht nur der durchgängige Bahnhofstunnel, auch die Verbindungen vom Bahnhof zum Stadtpark/Wohngebiet im Nordwesten und zur Innenstadt im Südosten sind nicht attraktiv gestaltet. Die schlechte Aufenthaltsqualität auf dem Bahnhofsvorplatz liegt zum einen im schlechten Zustand des Bahnhofsgebäudes und zum anderen in der mangelnden Platzgestaltung und räumlichen Fassung begründet.