3.2   S-Bahnplanung und das Konzept der Stadt im Korridor MG - KR - DU

Für den Korridor entlang der Bahnstrecke von Mönchengladbach über Krefeld nach Duisburg (KBS 416) existieren Planungen sowohl von Seiten der Stadt Krefeld als auch vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). Der VRR plant die Verbesserung des Nahverkehrsangebotes auf der Strecke mit der Einrichtung einer S-Bahn. Das Planungsamt der Stadt Krefeld verfolgt mit den "Stadt- und Bahnperspektiven - Krefelder Promenade, Bahnhöfe, Entwicklungsareale" ein Konzept, mit dem der gesamte Korridor in Form einer Promenade neu erschlossen, die freiwerdenden Areale entlang der Bahn entwickelt und die Bahnhofsbereiche aufgewertet werden sollen.

3.2.1  Die S-Bahn-Planung des VRR   [ 1 | 2 ]

Das Zielnetz 2015 des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR), in dem der Zweckverband VRR seine Pläne für die Weiterentwicklung des Schienenpersonennahverkehrs an Rhein und Ruhr darlegt, enthält für den Korridor Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg den Vollausbau zur S-Bahn. Zur Zeit fahren auf dieser Strecke die Regionalbahnlinie RB 33 im 20/40-Min-Takt und die Regionalexpresslinie RE 3 im 60-Min-Takt (siehe Abbildung 3.2). Mit der Taktverdichtung auf der RB 33 zum Fahrplanwechsel Mai 1999 wurde bereits ein Vorlaufbetrieb für die künftige S-Bahn realisiert, so dass in Kombination aus RB 33 und RE 3 bereits jetzt drei Züge pro Stunde auf dieser Strecke verkehren. Ziel der S-Bahn-Planung ist die Anbindung des mittleren Niederrheins an das S-Bahnnetz des VRR. Der Vollausbau zur S-Bahnlinie S 21 wurde in den ÖPNV-Ausbauplan des Landes NRW als vordringlicher Bedarf mit einem geschätzten Investitionsvolumen von 500 Mio DM aufgenommen [VRR 1999a].

Die geplante Maßnahme sieht eine Aufwertung der RB 33 zur S-Bahnlinie (S 21) von Mönchengladbach über Viersen und Krefeld nach Duisburg vor. Gleichzeitig wird weiterhin mit dem RE 3 eine schnelle Verbindung von Krefeld ins Ruhrgebiet im Stundentakt angeboten. Mögliche Optionen einer Weiterführung der S 21 ab Duisburg sind die Strecke ins mittlere Ruhrgebiet nach Essen und Dortmund zur Taktverdichtung auf der S 1 (Hellweg-Linie), die Verlängerung in die Emscher-Zone als Durchbindung mit der heutigen S 2 nach Oberhausen und Gelsenkirchen (Köln-Minderer Strecke) oder eine nördliche Verlängerung ab Oberhausen bis Wesel (heutiger Linienweg der RB 33). Im Süden wünscht die Stadt Mönchengladbach eine Verlängerung der S-Bahn bis Rheydt-Odenkirchen/Mönchengladbach-Wickrath, entweder als S 8 oder S 21.

Als mögliche Betriebskonzepte für die S 21 werden hauptsächlich drei Varianten untersucht. Ein 20-Min-Takt von Mönchengladbach-Wickrath bis Dortmund wäre die optimale Lösung, da hierdurch der linke Niederrhein optimal an das mittlere Ruhrgebiet angebunden wird, mit einer Taktverdichtung der S 1 zwischen Duisburg und Dortmund auf 10 Minuten. Diese Variante ist auch im Zielnetz 2015 vorgesehen [VRR 1999c]. Die zweite Variante ist ein 30-Min-Takt von Mönchengladbach nach Duisburg/Oberhausen und von dort die wechselweise Weiterführung als S 2 nach Dortmund und nach Wesel im Stundentakt. Die Basisvariante eines 30-Min-Taktes von Mönchengladbach nach Duisburg mit abgestimmten Umsteigemöglichkeiten in Duisburg Hbf ist die einfachste Lösung, da sie losgelöst vom übrigen S-Bahnnetz realisiert werden kann, und alle Optionen auf eine spätere Durchbindung offen lässt.

Die maßgeblichen Pendlerströme in diesem Bahnkorridor liegen zwischen Mönchengladbach und Viersen und zwischen Krefeld und Duisburg, welche beide von der S 21 abgedeckt würden. Das größte Verkehrsaufkommen liegt auf der Strecke über Duisburg ins mittlere Ruhrgebiet, was für eine Weiterführung der S 21 parallel zur S 1 spricht; das Verkehrsaufkommen in die Emscher-Zone (S 2) ist zwar geringer, aber auch noch von Bedeutung.

Abbildung 3.2: Der VRR Schnellverkehr in der Region Mittlerer Niederrhein/Düsseldorf [vgl. VRR 2000c]

Die Finanzierung des S-Bahn Ausbaus erfolgt zum Teil mit Mitteln des Landes, die als Kompensation für den mit dem letzten Interregio weggefallenen Fernverkehr in Krefeld zugesagt wurden. Mit diesen Geldern wurde auch schon der zusätzliche RB 33 pro Stunde für den S-Bahn Vorlaufbetrieb finanziert. Des Weiteren wird mit der Einführung der S-Bahn, durch Tunneldurchstiche (z. B. Viersen und Uerdingen), Umfeldverbesserungen an den Bahnhöfen und durch die Einrichtung neuer Haltepunkte mit zusätzlichen Fahrgeldeinnahmen infolge steigender Fahrgastzahlen gerechnet.

Auf dem Stadtgebiet von Krefeld liegen die sechs Haltepunkte Forsthaus, Krefeld Hbf, Oppum, Linn, Uerdingen und Hohenbudberg-Bayerwerk an der Strecke, ein weiterer Haltepunkt ist in Lindental geplant (siehe auch Abschnitt 3.2.2). Für alle Haltepunkte auf der Strecke zwischen Mönchengladbach und Duisburg ist ein Ausbau auf S-Bahn-Standard erforderlich. Dies betrifft vor allen Dingen die Anhebung der Bahnsteige auf eine Höhe von einheitlich 76 bzw. 96 cm über Schienenoberkante (SOK) [5], da an vielen Haltepunkten bisher Bahnsteighöhen von 38 cm oder niedriger vorhanden sind (76 cm sind nur in Duisburg Hbf, Krefeld Hbf, Viersen und Mönchengladbach Hbf vorhanden).

Auf Grund der großen Anzahl von Haltepunkten entlang der Strecke auf Krefelder Stadtgebiet ist die geplante S-Bahnverbindung nicht nur für die Verkehrsbeziehungen mit den Nachbargemeinden, sondern eventuell auch für den Binnenverkehr innerhalb der Stadt von Bedeutung. Durch die relativ zentrale Lage des Hauptbahnhofs zum Krefelder Stadtzentrum würde die Anbindung der Krefelder Stadtteile Uerdingen, Linn, Oppum, Lindental und Forstwald an die Innenstadt durch die S-Bahn stark verbessert. Ob diese Angebotsverbesserung zusätzliche Potenziale erschließt oder nur eine neue Konkurrenzsituation zur Straßenbahn schafft, soll u. A. im Abschnitt 3.3 untersucht werden.

3.2.2  Stadt- und Bahnperspektiven der Stadt Krefeld   [ 1 | 2 ]

Das Planungsamt der Stadt Krefeld (Abteilungen Städtebauliche Rahmenplanung und Stadtverkehr) hat im März 1999 das Konzept "Stadt- und Bahnperspektiven: Krefelder Promenade - Bahnhöfe - Entwicklungsareale" [Krefeld 1999a] vorgelegt. Darin wird das Konzept zur Schaffung einer durchgehenden "Freizeitachse" mit Geh- und Radwegeverbindungen (Krefelder Promenade) entlang der 26 km langen Bahnstrecke innerhalb des Krefelder Stadtgebietes von Forstwald im Westen bis Uerdingen im Osten beschrieben. Zwei weitere Bestandteile sind die städtebauliche Aufwertung der Bahnhofsbereiche und die Entwicklung der von der Bahn aufgegebenen Flächen entlang der Bahnstrecke Mönchengladbach - Duisburg (siehe Abbildung 3.3). Langfristig ist auch die Erweiterung der Promenade zu einem regionalen Verbund mit den Nachbarstädten Mönchengladbach, Viersen und Duisburg möglich.

Krefelder Promenade

Neben einigen großen Arealen wie z. B. dem ehemaligen Verschub- und Güterbahnhof werden von der Deutschen Bahn AG auch einige verbindende Bahntrassen entlang der Strecke aufgebeben. Ähnlich der Idee des "Umweltbahnhof Rheinland-Pfalz" soll auf diesen Flächen das Projekt einer "Promenade als multifunktionale Freizeitachse" [Krefeld 1999a] entwickelt werden. Die Krefelder Promenade verbindet als Fahrradverkehrsachse die Stadtteile entlang der Bahnstrecke, gleichzeitig ergibt sich an den Bahnhöfen eine ideale Verknüpfung des Fahrradverkehrs mit der Bahn. Die gemeinsame Nutzung für Fahrradfahrer, Fußgänger und Skater macht den Freizeitcharakter dieses Korridors deutlich. Als Fahrradweg wird diese Strecke in das Netz von Radwanderrouten am Niederrhein eingebunden. Die Promenade hat mit der Anlage von Grünflächen, Terrassen und Aussichtspunkten auf breiteren Teilstücken einen hohen Aufenthalts- und Erholungswert.

Die Achse "Krefelder Promenade" ist ideal in die Freizeitregion Niederrhein eingebettet und wird in den Stadtteilen auch mit den örtlichen Freizeitangeboten verknüpft. Das Kernstück von 4,5 km Länge in der Innenstadt von Krefeld liegt in Hochlage (ca. 6 bis 7 m über Niveau) und bildet mit den Ausblicken und parkartigen Aufweitungen eine attraktive Stadtpromenade. Als zusätzlicher Naherholungsraum in der Innenstadt von Krefeld wertet die Promenade das Wohnumfeld auf und führt dadurch zu einer Stärkung des Wohnstandortes Innenstadt.

Angrenzende bereits vorhandene Nutzungen sollen durch eine gestalterische Auflockerung der Promenade integriert werden. Der Zugang aus den angrenzenden Wohn- und Gewerbegebieten wird an den Straßenquerungen durch Auf- und Abfahrten auf die Promenade sichergestellt. Existierende Erholungsbereiche wie der Forstwald im Westen, die Burg Linn mit dem Latumer Bruch, der Stadtpark nördlich von Uerdingen und am östlichen Ende die Rheinauen werden mit der Promenade und dadurch auch untereinander verknüpft.

Abbildung 3.3: Krefelder Promenade, Bahnhöfe, Entwicklungsareale [Grundlage: Stadtkarte 1997]

Der Gegensatz zwischen der Bahnnutzung auf der Trasse, die mit Lärmentwicklung, evtl. Verschmutzung und einem nicht geringen Gefahrenpotenzial verbunden ist, und der Freizeitnutzung auf der parallel geführten Promenade muss durch eine sinnvolle Abgrenzung (Zäune, Hecken) und Gestaltung (Anpflanzungen, Grün) kompensiert werden. Inwieweit diese beiden Nutzungen miteinander vereinbar sind, muss sicherlich noch näher untersucht werden. Erste Untersuchungen haben aber eine Machbarkeit einer solchen Promenade be­stätigt [Krefeld 1999a]. Die Aufwertung bislang ungenutzter bzw. unbemerkter Flächenpotenziale in der Krefelder Innenstadt zu einem Freizeitkorridor bietet aber auf jeden Fall neue Perspektiven für die Stadtentwicklung.

Entwicklungsareale

Ein Ziel der "Stadt- und Bahnperspektiven" ist die flächige Integration in die einzelnen Stadtteile durch die ortstypische Entwicklung der zahlreichen freien Flächen entlang der Bahntrasse. Zur Ermittlung der Flächenpotenziale wurde die Strecke von Westen nach Osten in 12 Teilbereiche untergliedert (siehe auch Abbildung 3.3). Auf diesen Flächen sind verschiedene Funktionen - eine Mischung aus Gewerbe, Dienstleistung, Freizeit und Wohnen - vorgesehen.

Teilbereich	Wohnen	Gewerbe und Dienstleistung	Freizeit und Kultur
01 Forstwald	Wohnungsbauentwicklung auf Militärgelände, Nachverdichtung	Neubau Geschäfts- und Kommunikations­zentrum	Erweiterung der Waldflächen, Vernetzung der Landschaftsteile
02 Lindental	Erweiterung Wohnsiedlungsbereich
03 Lehmheide		Geschäfts- und Dienstleistungsgebäude	Museum für moderne Kunst, Gartenanlagen
04 Innenstadt (Hauptbahnhof)		Neubau Geschäfte, Dienstleistungen, Gastronomie auf Südseite	evtl. Halle für Großveranstaltungen
05 Dießem		Dienstleistungen und Praxen, Gründer-Technologiezentrum	Sport- und Freizeiteinrichtungen, Bahnverkehrsmuseum
06 Güterbahnhof		neues Gewerbegebiet	evtl. Halle für Großveranstaltungen, Freiluft­arena
07 Verschubbahnhof	südlich neues Wohngebiet	neues Gewerbe- und Dienstleistungsgebiet
08 Oppum	Wohnungsbau	Einzelhandelsflächen und Bürgerhaus
09 Gleisdreieck			Aussichtspunkt und Zugang zur Rheinaue
10 Linn		Gewerbegebiet, Containerumschlagplatz
11 Uerdingen	Wohnsiedlungsbereich westlich des Bahnhofs	gewerbliche Nutzung am Bahnhof
12 Rheinufer		Gewerbepark	Verknüpfung Promenade und Rheinaue

Tabelle 3.3: Neue Nutzungen der Entwicklungsareale der Krefelder Promenade [Krefeld 1999a]

Neue Siedlungsbereiche sind in den Teilbereichen Forstwald (6.100 EW, einschließlich St. Tönis), Lindental (1.100 EW) und Uerdingen (770 EW) vorgesehen, die die Einwohnerzahlen im 1000-m-Einzugsbereich der Bahnhöfe weiter erhöhen. Dazu kommen ca. 300 Wohnungen in der Neuen Mitte Oppum und Geschosswohnungsbau im südlichen Bereich des Verschubbahnhofs. Neue Gewerbegebiete sind auf den größeren freiwerdenden Flächen des Güterbahnhofs, des Verschubbahnhofs und nördlich von Uerdingen zwischen DB-Trasse und Rhein vorgesehen. An geplanten Freizeit- und Kultureinrichtungen sind das Museum für moderne Kunst in Lehmheide, das Bahnverkehrsmuseum in einem ehemaligen Lokschuppen nördlich der Bahnstrecke im Teilbereich Dießem und verschiedene Sport- und Freizeiteinrichtungen in Dießem zu erwähnen, die bereits vorhandene Einrichtungen ergänzen sollen. Für die geplante Halle für Großveranstaltungen, die eigentlich auf dem Gelände des Güterbahnhofs geplant war, ist auch ein Standort am Südeingang des Hauptbahnhofes im Gespräch.

Einige Flächen entlang der Bahnstrecke sollen dazu genutzt werden, die verkehrliche Situation neu zu ordnen. Dies betrifft zum einen die Bahnhofsbereiche am Hauptbahnhof, in Oppum und in Uerdingen, aber auch eine geänderte Verkehrsführung am Voltaplatz im Teilbereich Dießem für die K-Bahn und den Individualverkehr.

Bahnhöfe

Die Bahnhöfe an der Bahnstrecke Mönchengladbach - Duisburg auf Krefelder Stadtgebiet sind die Verknüpfungspunkte zwischen Städtebau-, Siedlungs- und Verkehrsplanung und spielen daher eine entscheidende Rolle in allen drei Bestandteilen des Konzepts "Stadt- und Bahnperspektiven". Für die Krefelder Promenade sind sie Zugangstellen mit Verbindungsfunktion, die z. B. eine Kombination aus Fahrradausflug und Bahnfahrt ("mit dem Fahrrad hin, mit der Bahn zurück") erlauben. Für die Ausrichtung der Siedlungs- und Gewerbeentwicklung der Entwicklungsareale auf die Bahn (Stichwort "Baulandentwicklung an der Schiene") ist die Erschließungssituation der Bahnhöfe und ihrer Umfelder von entscheidender Bedeutung.

In der Vergangenheit wurden die sechs Bahnhöfe bzw. Haltepunkte der Strecke sowohl von Seiten der DB AG als auch von der Stadt eher vernachlässigt. Sie sind daher in einem sehr schlechten Zustand und stellen zur Zeit keine attraktiven Zugangspunkte für die Nutzung des Verkehrsmittels Bahn dar. Die Ziele der "Stadt und Bahnperspektiven" für die Bahnhofsstandorte sind eine verbesserte Zugangsfunktion, eine effektivere Verknüpfung der verschiedenen Verkehrssysteme an den Schienenhaltepunkten und eine städtebaulich-gestalterische Aufwertung der Bahnhofsumfelder. Die Zielvorstellungen und Planungen für die einzelnen Standorte werden nachfolgend kurz erläutert [vgl. Krefeld 1998a]:

Für den Bahnhof Forsthaus (Bild) wird die Verschiebung des Standortes an den Schnittpunkt der Bahntrasse mit dem Bellenweg, der die wichtigste Straßenverbindung nach St. Tönis darstellt, erwogen. Die geplante Unterführung des Bellenweges könnte dann mit den Zugängen zu den Bahnsteigen verbunden werden. Der Bahnhof erschließt den Stadtteil Forstwald, ist aber abseits der Siedlungsstruktur im Wald gelegen.

Der Hauptbahnhof Krefeld wird zur Zeit renoviert. Bereits fertiggestellt ist die Verlängerung des Personentunnels auf die Südseite mit der Einrichtung eines neuen Eingangs (Bild). Hier wurden neue Bushaltestellen, Warteplätze für Taxen, eine Pkw-Vorfahrt und 120 Stellplätze für Pkw angelegt sowie die bestehende Fahrradabstellanlage erweitert. Langfristig soll das gesamte südliche Areal mit der Ansiedlung von Geschäfts- und Büroflächen bzw. Freizeiteinrichtungen neu geordnet werden.

Der Bahnhof Oppum (Bild) ist der Kern eines Stadtteilkonzeptes aus dem Jahr 1993. Ziel dieses Konzepts "Neue Mitte Oppum" [Curdes et al. 1993] ist die Verbindung der "nördlich und südlich der Bahnstrecke liegenden Geschäftsbereiche durch ein abgesenktes Forum, das als Marktplatz und Treffpunkt dienen und gleichzeitig die Zu- und Abgänge zu den Bahnsteigen aufnehmen soll" [Krefeld 1998a]. Durch diese Maßnahme würde der Bahnhofsstandort wieder in den städtischen Gesamtraum integriert und zum Mittelpunkt des Stadtteils.

Der Haltepunkt Linn (Bild) besitzt kein dicht besiedeltes Umfeld, ist aber Zugangspunkt zum historischen Stadtteil Linn und in die umgebende Landschaft. Durch eine Verlängerung des Bahnhofstunnels soll das westlich des Bahndammes liegende Industrie- und Gewerbegebiet erschlossen werden. Der Haltepunkt selber wurde durch einen DB-Plus-Punkt aufgewertet und hat einen neuen Zugang aus östlicher Richtung erhalten.

Der Bahnhof Uerdingen (Bild) ist ebenfalls Bestandteil eines Stadtteilkonzeptes aus dem Jahr 1993 [Wallner 1993]. Durch seine günstige Lage am Rand des historischen Stadtkerns hat der Bahnhof eine zentrale Bedeutung für den Stadtteil Uerdingen. Allerdings sind die 12.000 Einwohner Uerdingens auf der Westseite des Bahndamms (65 % der Stadtteilbevölkerung) nur unzureichend an den Bahnhof angebunden. Die Entwicklung eines Umfeldkonzeptes für den Bahnhof Uerdingen ist Teil dieser Arbeit und wird in den Kapiteln 4 und 5 behandelt.

Der Haltepunkt Hohenbudberg-Bayerwerk dient hauptsächlich der Anbindung der Beschäftigten des Bayerwerkes und hat daher vor allem im Berufsverkehr eine Bedeutung. Er dient allerdings auch als Ausgangspunkt für Ausfüge in die Rheinaue. Aufgewertet wurde der Haltepunkt vor kurzem durch die Errichtung eines DB-Plus-Punktes auf dem Bahnsteig.

Neben diesen bestehenden Haltepunkten ist auch die Einrichtung neuer Haltepunkte vorgesehen, um mit der Erschließung neuer Siedlungsbereiche zusätzliche Fahrgastpotenziale zu mobilisieren. Dazu zählt der Haltepunkt Lindental zur Erschließung der dicht besiedelten Wohngebiete Lindental und Tackheide, deren Einwohnerzahlen durch Nachverdichtung und Neubautätigkeit in Zukunft noch steigen werden. Mögliche weitere Haltepunkte ohne konkrete Planungen sind der Standort Hückelsmaystraße zur verbesserten Erschließung des Stadtteiles Forstwald und Bereichen der Stadt Tönisvorst und der Standort Rossstraße westlich des Hauptbahnhofes zur Anbindung einiger stark frequentierter Bildungseinrichtungen.