Stadt- Bahnperspektiven: Wirkungsabschätzung der räumlich-funktionalen Aufwertung des Bahnhofsbereiches Krefeld-Uerdingen
Abschnitt 2.3 Inhaltsverzeichnis Abschnitt 3.1

2.4   Zusammenfassung der Ergebnisse

Die politischen Vorrausetzungen für die Förderung der Baulandentwicklung an der Schiene sind in vielen Ländern geschaffen und daraus abgeleitete Programme unterstützen die Behörden auf regionaler und kommunaler Ebene sowie mögliche Investoren bei der Umsetzung entsprechender Vorhaben. Die wichtigsten Maßnahmen einer solchen Politik mit dem Ziel einer Attraktivitätssteigerung des Verkehrsmittels Bahn sind

Die vorliegenden Beispiele und Untersuchungen haben gezeigt, dass es zwischen der Siedlungsentwicklung und der Verfügbarkeit eines Schienenverkehrsmittels einen Zusammenhang gibt. Der ÖPNV-Anteil des Modal Split, die Nutzungshäufigkeit des ÖPNV und der Anteil autofreier Haushalte sind in Gebieten mit Schienenanschluss signifikant höher als in Gebieten ohne Schienenanschluss. Bei der Ableitung einer Strategie zur Verkehrsvermeidung- und -verlagerung durch eine auf den SPNV ausgerichteten Siedlungsentwicklung sind aber auch Vorbehalte zu machen. Es kann nicht uneingeschränkt davon ausgegangen werden, dass das Verkehrsverhalten von neuzugezogenen Bewohnern dem der aktuellen Wohnbevölkerung bestimmter Gebiete entspricht, Angebotsverbesserungen im ÖPNV in schlecht ausgestatteten Gebieten führen nicht direkt zu gleichem Verkehrsverhalten wie in gut ausgestatteten Gebieten und die zeitliche Beständigkeit verkehrsarmer Handlungsmuster ist ebenfalls nicht gesichert [vgl. Holz-Rau 1998, S. 31]. Dies verneint aber nicht die Möglichkeit, dass durch geeignete Maßnahmen das Verkehrsverhalten beeinflusst werden kann. Verkehrs- und siedlungspolitische Maßnahmen sind sogar notwendige Voraussetzung für eine Stärkung des Umweltverbundes und Verringerung der Wegeweiten.

Nur eine integrierte Planungsstrategie, die aus einem verkehrsplanerischen und einem siedlungsstrukturellen Element besteht, hat die Möglichkeit den ÖPNV-Anteil am Gesamtverkehr, und dabei vor allem den Anteil des SPNV, dauerhaft zu erhöhen. Die verkehrsplanerische Voraussetzung dafür ist die Schaffung eines guten ÖPNV-Angebotes. Der wichtigste Aspekt hierbei ist die Qualität des Schienenverkehrs. Ein umfangreiches Fahrtenangebot sowie eine möglichst große Zahl verschiedener Verbindungen ist für die Attraktivität des Schienenhaltepunkte unerlässlich. Darüber hinaus muss auch der Zubringerverkehr im ÖPNV (Busanbindung) und im MIV (Park+Ride) berücksichtigt werden.

Die dezentrale Konzentration der Baulandentwicklung an Schienenhaltepunkten ist die zweite Voraussetzung für die Reduzierung des MIV. Der ÖPNV ist der Teil des Umweltverbundes, der eine umweltschonende Verkehrsabwicklung auf den längeren Distanzen ermöglicht. Die umweltfreundliche Abwicklung des Zubringerverkehrs vor allem zum SPNV muss durch den zweiten Teil des Umweltverbundes, den nichtmotorisierten Individualverkehr (NMIV), sichergestellt werden. Dazu ist eine kompakte und ausgewogene Siedlungsstruktur und die Aufwertung der Zugangswege für Radfahrer und Fußgänger zu den Bahnhöfen erforderlich. Neue Baugebiete sollten daher innerhalb eines maximalen Einzugsradius von 1000 m um den Schienenhaltepunkt liegen, bei Stadtbahn-/Straßenbahnsystemen ist dieser Radius sogar noch enger zu fassen (ca. 500 m). Nur bei Einrichtung eines attraktiven Buszubringer­systems, das optimal auf den Takt des Schienenverkehrsmittels abgestimmt ist, kann der Einzugsbereich auch vergrößert werden (vgl. ILS 1999, S. 54).

Um nennenswerte Verlagerungseffekte vom MIV auf den ÖPNV, dabei insbesondere den SPNV, zu erzielen, muss in der Regel eine „Push-and-Pull-Strategie“ angewandt werden. Neben der Attraktivitätssteigerung des ÖPNV müssen gleichzeitig organisatorische und bauliche Einschränkungen des MIV erfolgen (restriktive Maßnahmen). Die Konzentration der Baulandentwicklung an Schienenhaltepunkten muss von einer Begrenzung bzw. Verhinderung der Ausweitung der Siedlungsfläche abseits der ÖPNV-Korridore in den Achsenzwischenräumen begleitet werden [vgl. Stuhm 1994, S. 22f].

Zur Förderung der Nutzung schienengebundener öffentlicher Verkehrsmittel ist es nicht nur wichtig, die Siedlungsentwicklung, d. h. die Wohnnutzung, um Schienenhaltepunkte herum zu konzentrieren, sondern auch die Arbeitsstätten müssen an Orten angesiedelt werden, die gut von diesen Verkehrsmitteln erschlossen werden. Nur mit einer solchen kombinierten Quell- und Zielbetrachtung lässt sich eine Steigerung des Modal Split Anteils des SPNV im Berufspendelverkehr erreichen. Eine ausgewogene Mischung von Arbeitsplätzen und Wohnungen in einem Gebiet lässt sich zwar erreichen, dabei ist es aber nicht möglich anzunehmen, dass dann die Bewohner auch in unmittelbarer Umgebung ihrer Wohnung ihren Arbeitsplatz haben. Ganz im Gegenteil ist die Zielwahl im Berufsverkehr auch bei Wohnstandortwechseln sehr festgelegt, was eine räumliche Entflechtung der Wohn- und Arbeitsstätten zur Folge hat. Die Reduzierung der Wegeweiten im Versorgungs- und Freizeitverkehr lässt sich insbesondere durch eine gute Ausstattung der Siedlungsschwerpunkte mit den entsprechenden Infrastruktureinrichtungen erreichen, da bei diesen Wegezwecken die Freiheit der Zielwahl gegeben ist. Dies ist die Voraussetzung für einen hohen Anteil des NMIV am Gesamtverkehr für diese Aktivitäten. In den Fällen in denen für Versorgung und Freizeit längere Wege zurückgelegt werden müssen, ist auch hier die räumliche Nähe dieser Einrichtungen zu Haltepunkten des Schienenverkehrs oder aber mindestens eine sehr gute ÖPNV-Erschließung, notwendige Voraussetzung für eine Reduzierung des MIV.

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